在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間，甚至可以說(shuō)十幾年里，30萬(wàn)以上的價(jià)格區(qū)間，基本上都是合資品牌和豪華品牌的“天下”，更不要說(shuō)50萬(wàn)以上的價(jià)格區(qū)間，基本上都是豪華品牌的主場(chǎng)了，自主品牌和國(guó)產(chǎn)車壓根沒(méi)有“染指”這個(gè)價(jià)格區(qū)間市場(chǎng)的能力，也是因?yàn)樽灾髌放频漠a(chǎn)品一直在15萬(wàn)以下區(qū)間“內(nèi)訌”，所以自主品牌一直以來(lái)都被認(rèn)為是廉價(jià)車的代名詞，直到新能源汽車時(shí)代的到來(lái)。

現(xiàn)在，在50萬(wàn)元以上的價(jià)格區(qū)間，在新能源汽車領(lǐng)域，實(shí)際上已經(jīng)沒(méi)有豪華品牌和合資品牌什么事兒了，市場(chǎng)和消費(fèi)者似乎突然就拋棄了豪華品牌。5月份，國(guó)內(nèi)50萬(wàn)以上電動(dòng)車銷量前7位車型中，高合HiPhi X以369輛位列第一，紅旗E-HS9以364輛位列第二位，奔馳EQC以313輛位列第三位。

之前備受市場(chǎng)關(guān)注的保時(shí)捷Taycan，5月份銷量?jī)H僅只有288輛，甚至不如奔馳EQC，奧迪e-tron、奔馳EQS、寶馬iX的當(dāng)月銷量甚至沒(méi)有超過(guò)100輛?？梢哉f(shuō)，在國(guó)內(nèi)30—100萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間燃油車市場(chǎng)叱咤風(fēng)云的奔馳、寶馬、奧迪，在電動(dòng)車時(shí)代，卻顯得如此“卑微”，甚至干不過(guò)上市沒(méi)幾年的國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車產(chǎn)品，難道是BBA的信仰、豪華車的車標(biāo)不靈了嗎？

事實(shí)上，現(xiàn)在在電動(dòng)車領(lǐng)域，不僅僅是在50萬(wàn)以上價(jià)格區(qū)間傳統(tǒng)豪華品牌干不過(guò)同級(jí)別國(guó)產(chǎn)車型，在20—40萬(wàn)元的價(jià)格區(qū)間，也就是豪華品牌中型轎車、中型SUV所在的價(jià)格區(qū)間，這些豪華品牌電動(dòng)車，還是干不過(guò)國(guó)產(chǎn)新能源產(chǎn)品，比如目前豪華品牌銷量最好的車型寶馬iX3，一個(gè)月銷量也就一兩千輛的樣子，但是同等價(jià)格、級(jí)別的理想ONE、蔚來(lái)系列車型，銷量動(dòng)輒都在1萬(wàn)輛以上，完全不在一個(gè)數(shù)量級(jí)上的。

為什么在比較高的價(jià)格區(qū)間，豪華品牌新能源汽車就是干不過(guò)國(guó)產(chǎn)車呢？

首先就是技術(shù)的問(wèn)題，在過(guò)去很多年間，豪華品牌幾乎都代表著全球范圍內(nèi)燃油車技術(shù)的最高水平，技術(shù)的先進(jìn)性，自然就帶來(lái)了品牌的影響力，豪華品牌和普通品牌的主要區(qū)別，就體現(xiàn)在技術(shù)方面的差別，以及技術(shù)衍生出來(lái)的一些東西。

但是現(xiàn)在情況似乎不一樣了，從本質(zhì)上來(lái)講，在新能源汽車時(shí)代，尤其是電動(dòng)車領(lǐng)域，核心技術(shù)并沒(méi)有掌握在少數(shù)廠商手里，而是被分散掌握，或者說(shuō)，誰(shuí)也沒(méi)有依靠技術(shù)來(lái)提升品牌影響力的能力。

或者說(shuō)，現(xiàn)在電動(dòng)車的核心技術(shù)都掌握在第三方公司，包括寧德時(shí)代、比亞迪、索尼這樣的電池供應(yīng)商，以及地平線、華為這樣的方案整合商手里，實(shí)際上廠商真正能夠?qū)崿F(xiàn)自研并且能夠獲得排他專利的技術(shù)少之又少，或者說(shuō)大同小異。

在這樣的情況下，實(shí)際上豪華品牌相比于普通品牌，尤其是已經(jīng)早早起步的國(guó)內(nèi)電動(dòng)車廠商，并不存在技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，沒(méi)有技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，豪華品牌的品牌效應(yīng)就難以充分發(fā)揮作用，一切都還要落到產(chǎn)品上。

但是真要落實(shí)到產(chǎn)品上，大家也都知道，擅長(zhǎng)減配的豪華品牌和合資品牌在這一塊是比較拉胯的。就比如售價(jià)49.19萬(wàn)元的奔馳EQC 350 4MATIC，續(xù)航440公里，百公里加速時(shí)間為6.9秒，在駕駛輔助層面，沒(méi)有并線輔助、沒(méi)有車道偏離預(yù)警、沒(méi)有車道保持，在這種情況下，這輛接近50萬(wàn)元的電動(dòng)車產(chǎn)品，本質(zhì)上是不具備駕駛輔助能力的。

而售價(jià)37.59萬(wàn)元的Model Y長(zhǎng)續(xù)航全輪驅(qū)動(dòng)版車型，續(xù)航里程為660公里，百公里加速時(shí)間為5秒，在智能駕駛輔助能力，也是非常先進(jìn)的水平，和EQC一比，便宜12萬(wàn)左右的Model Y在核心數(shù)據(jù)和技術(shù)層面的表現(xiàn)，對(duì)EQC都是碾壓態(tài)勢(shì)，所以Model Y可以月銷量達(dá)到兩三萬(wàn)輛，而EQC的月銷量只有兩三位數(shù)。

當(dāng)然相比蔚來(lái) ES6、EC6等國(guó)產(chǎn)純電中型SUV車型，EQC也是沒(méi)有什么實(shí)質(zhì)性的優(yōu)勢(shì)了，除了奔馳的品牌優(yōu)勢(shì)，在產(chǎn)品層面沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，正如前面所說(shuō)，在沒(méi)有技術(shù)優(yōu)勢(shì)的情況下，實(shí)際上奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌在電動(dòng)車領(lǐng)域的品牌影響力，是相當(dāng)有限的。

事實(shí)上，直到現(xiàn)在，盡管豪華品牌和合資品牌在新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)嚴(yán)重滯后，但是大多數(shù)的合資品牌和豪華品牌還是沒(méi)有放下“品牌包袱”。我們看到現(xiàn)在很多豪華品牌的電動(dòng)車的整體產(chǎn)品力一般，但是價(jià)格依然很高，這就是死守“品牌包袱”的結(jié)果，也就是和燃油車時(shí)代一樣，一個(gè)品牌和車標(biāo)，就要消費(fèi)者多掏很多錢，但是在新能源汽車領(lǐng)域，這一套定價(jià)邏輯已經(jīng)行不通了，所以銷量才會(huì)如此慘淡。

所以，其實(shí)從當(dāng)下的市場(chǎng)狀況來(lái)看，豪華品牌新能源車遇冷已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)，很多豪華品牌推出的電動(dòng)車，價(jià)格高、配置低、高科技配置落后于同級(jí)產(chǎn)品，在沒(méi)有核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)的情況下，市場(chǎng)和消費(fèi)者更愿意選擇價(jià)格相對(duì)更低、配置更高、智能化程度更高的國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車以及特斯拉、蔚來(lái)、小鵬這樣的造車新勢(shì)力品牌。如果合資品牌和豪華品牌在未來(lái)一段時(shí)間不能正視差距以及市場(chǎng)需求的變化，那么在新能源汽車時(shí)代，BBA這樣的豪華品牌翹楚，也不是不能被市場(chǎng)和消費(fèi)者拋棄。