文 | 金融街老李

近幾年，大家喜歡用汽車供應(yīng)鏈或產(chǎn)業(yè)鏈來替代汽車零部件的說法，在老李看來，汽車供應(yīng)鏈值得關(guān)注的點有兩個，一個是大家老生常談的供應(yīng)鏈安全，另一個則是汽車供應(yīng)鏈的投資價值。

熟悉二級市場的朋友都知道，每家巨頭企業(yè)的背后一定有強大的供應(yīng)鏈支撐，而新興產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈則具備更強的投資價值。新能源汽車產(chǎn)業(yè)具備高價值和長鏈條的特點，一直備受二級市場的關(guān)注。

在4月27日本輪成長股反彈開始后，汽車整車股率先上漲，比亞迪一舉突破萬億大關(guān)，長安汽車和長城汽車也快速反彈。實際上，在這一輪反彈過程中，二級市場挖掘了一個新的增長點——比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈。

從2019年的特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈到2020年的寧德時代產(chǎn)業(yè)鏈，再到今年的比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈，二級市場挖掘了一個又一個金礦。今天老李和大家一起聊聊，誰在聚焦汽車產(chǎn)業(yè)鏈？汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資的密碼是什么？為何創(chuàng)新是產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的最大護(hù)城河？

零部件、供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈的范疇是從小到大的包含關(guān)系，但是本質(zhì)上都是指的汽車零部件企業(yè)，在不同的視角下，大家有不同的看法：

站在整車企業(yè)角度，我們喜歡稱呼這些企業(yè)為零部件企業(yè)，因為本質(zhì)上它們是某一個零部件的供應(yīng)商，是從中心到單點的關(guān)系。

站在零部件企業(yè)角度，大家喜歡稱之為供應(yīng)鏈，因為一家零部件企業(yè)既要依托上游二級供應(yīng)商甚至三級供應(yīng)商的原材料或零部件“供應(yīng)”，也需要自己制造零部件“供應(yīng)”整車企業(yè)。

而站在行業(yè)或者二級市場的角度，大家喜歡稱之為產(chǎn)業(yè)鏈，因為整個產(chǎn)業(yè)是多條“點對點”混聯(lián)而成的網(wǎng)，這幾年行業(yè)最熱門的產(chǎn)業(yè)鏈安全和產(chǎn)業(yè)鏈投資都是圍繞這個視角展開的。

我們以特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈為例，當(dāng)年國內(nèi)引入特斯拉的時候，行業(yè)存在較大的爭議，一部分人認(rèn)為引入特斯拉以后，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)會重走燃油車的路，但是高層領(lǐng)導(dǎo)高瞻遠(yuǎn)矚，通過特斯拉的引入一舉激活了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)。很多朋友問，特斯拉在中國建廠能為國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)帶來什么？答案就是產(chǎn)業(yè)鏈。特斯拉在中國建廠后，給國內(nèi)供應(yīng)鏈相關(guān)企業(yè)帶來明確增量。

而二級市場關(guān)注產(chǎn)業(yè)鏈的原因更直接。對于新興產(chǎn)業(yè)而言，相比下游的巨頭企業(yè)，中上游的產(chǎn)業(yè)鏈公司更具有投資價值，因為在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的早期，下游的巨頭公司往往很難盈利，而中上游的產(chǎn)業(yè)鏈公司則能享受新興產(chǎn)業(yè)帶來的巨額紅利。以新能源車為例，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展早期，財報最好看的公司是中游的電池企業(yè)比如寧德時代，以及上游的材料企業(yè)，比如德方納米，而新能源整車企業(yè)的財報并不出色，當(dāng)然特斯拉是個例外。

這些年來，二級市場挖掘了諸多產(chǎn)業(yè)鏈，比如蘋果產(chǎn)業(yè)鏈、華為產(chǎn)業(yè)鏈等，但大家最看重的還是汽車產(chǎn)業(yè)鏈，因為相比手機(jī)以及其它工業(yè)品產(chǎn)業(yè)鏈，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的價值更高，長度更長、變革更快，這使得汽車產(chǎn)業(yè)鏈中持續(xù)享受行業(yè)紅利的供應(yīng)商更多，也更容易挖掘出百億乃至千億級上市公司。

這些年來有個不變的規(guī)律，在每一輪汽車產(chǎn)業(yè)刺激政策（補貼或減稅）發(fā)布后，二級市場的整車企業(yè)和零部件企業(yè)市值定會上漲。

第一次是2009年3月，國內(nèi)推出購置稅減免以及新能源車“十城千輛”政策，從3月份推出至年底，整車和零部件板塊行情漲幅分別為211%和122%，整車漲幅是零部件的兩倍左右。

第二次是2015年，國內(nèi)推出了汽車購置稅減免政策，從2015年9月政策推出至年底，整車和零部件板塊行情漲幅分別為22%和36%。實際大家都清楚，當(dāng)時國內(nèi)股市正處于“大熊市”階段，在千股暴跌100%的情況下，整車和零部件板塊能有這個漲幅也實屬不易。

第三次就是最近的2020年，國家發(fā)布了新能源購車補貼以及購置稅減免優(yōu)惠延長等政策，從4月政策推出至年底，整車和零部件板塊行情漲幅分別為223%和134%。

可以說，每當(dāng)有政策發(fā)布，整車和零部件企業(yè)都是“漲”字當(dāng)頭。

很多朋友都問，怎么去挖掘二級市場汽車產(chǎn)業(yè)鏈的投資機(jī)會？這些年來，老李覺得有兩個大趨勢：當(dāng)傳統(tǒng)燃油車整車板塊上漲的時候，燃油車上游產(chǎn)業(yè)鏈一定跟著上漲；當(dāng)新能源汽車上游產(chǎn)業(yè)鏈上漲放緩的時候，新能源汽車整車企業(yè)一定逆勢上漲。

特斯拉概念股

造成這種趨勢的主要原因是，目前傳統(tǒng)燃油車屬于成熟產(chǎn)業(yè)，市場的增長一定是從下游到上游，而新能源汽車屬于新興產(chǎn)業(yè)，市場的增長是從上游到下游。所以，關(guān)于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資和新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資邏輯略有不同，但總的來說，老李認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資有三層大邏輯：

第一層是要踏準(zhǔn)入場的節(jié)奏，在政策發(fā)布前后入場，政策結(jié)束前后離場。舉例來說，老李在上文提到的，傳統(tǒng)汽車的兩次購置稅減免政策，新能源汽車補貼政策等等都是典型的參考線。

4月27日以后，國內(nèi)二級市場出現(xiàn)了快速反彈，其中的先鋒則是傳統(tǒng)汽車板塊，可以說傳統(tǒng)汽車板塊的彈性已經(jīng)超過了上游的電新企業(yè)，究其原因就是國內(nèi)發(fā)布了一系列汽車刺激政策，市場最先反應(yīng)的是傳統(tǒng)汽車整車板塊，然后便是零部件板塊，比如文燦股份、拓普集團(tuán)這些典型的零部件企業(yè)開始上漲。

寧德時代概念股

第二層是要找到產(chǎn)業(yè)鏈下游的龍頭，進(jìn)而挖掘上游的投資機(jī)會。實際上，老李認(rèn)為產(chǎn)業(yè)鏈的龍頭往往有三個特點：

一是龍頭企業(yè)的產(chǎn)品價值要足夠高。比如整車企業(yè)，單臺車輛價值在10萬以上，比如電池企業(yè)，單車電池的價值在5萬以上。以特斯拉為例，特斯拉實現(xiàn)30萬輛產(chǎn)量，單車價值30萬元，僅在電池、材料、高壓直流繼電器、熱管理系統(tǒng)等環(huán)節(jié)就能帶來500億元以上市場空間。

二是龍頭企業(yè)的出貨體量要足夠大亦或是市占率足夠高。比如整車企業(yè)的年銷量規(guī)模在20萬臺以上，像特斯拉、比亞迪等等，比如電池企業(yè)的市占率足夠高，像寧德時代的市占率始終保持在50%以上，一家企業(yè)足以影響中上游。

三是產(chǎn)業(yè)和市場對其認(rèn)可度要高或者說企業(yè)的熱度要高。像特斯拉和寧德時代是過去兩年熱度較高的企業(yè)，所以資金有較強的意愿進(jìn)來，而在兩年前，比亞迪也符合上述兩個特點，但其市場熱度不高，因此并未發(fā)掘。

在新能源汽車領(lǐng)域，2019年特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈最火爆，2020年和2021年，寧德時代產(chǎn)業(yè)鏈最為火爆，而到了2022年，比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈走進(jìn)了大家的視野，老李認(rèn)為明后年小米汽車產(chǎn)業(yè)鏈可能是行業(yè)最為聚焦的產(chǎn)業(yè)鏈，沒有之一。

第三層是要在產(chǎn)業(yè)鏈中發(fā)現(xiàn)專精特新的供應(yīng)商，汽車產(chǎn)業(yè)鏈非常復(fù)雜，涉及的企業(yè)較多，要發(fā)掘關(guān)鍵的企業(yè)。

我們以特斯拉為例，其國產(chǎn)化的零部件包括動力總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充電系統(tǒng)、底盤、車身等等，涉及直接和間接供應(yīng)商超過60家，研究員要在眾多的企業(yè)中找到尚未被發(fā)掘的專精特新企業(yè)，比如特斯拉熱管理系統(tǒng)供應(yīng)商三花智控，此前便是行業(yè)內(nèi)的不知名企業(yè)，由于為特斯拉供應(yīng)創(chuàng)新型的熱管理系統(tǒng)且為獨家供應(yīng)商，公司的財報會跟著特斯拉銷量直接關(guān)聯(lián)，因此成為二級市場追逐的對象。

這幾年老李關(guān)注產(chǎn)業(yè)鏈的投資的最大感受是，汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力太強。對零部件企業(yè)來說，創(chuàng)新是保持企業(yè)競爭力的護(hù)城河，而對二級市場的研究員來說，尋找創(chuàng)新點便能找到價值所在，所以專精特新的零部件或者企業(yè)最具投資價值。從特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈到寧德時代產(chǎn)業(yè)鏈，再到比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈，都符合這一規(guī)律。

在特斯拉國產(chǎn)化之前，傳統(tǒng)汽車有穩(wěn)定的供應(yīng)鏈體系，特斯拉國產(chǎn)化帶來的變革不僅包括三電系統(tǒng)，還包括機(jī)械系統(tǒng)等等，像一體化車身、全新熱管理系統(tǒng)等一系列創(chuàng)新供應(yīng)鏈進(jìn)入特斯拉體系，相應(yīng)的投資價值也得以被挖掘。

寧德時代產(chǎn)業(yè)鏈則是給電池傳統(tǒng)供應(yīng)商帶來了全新的應(yīng)用場景，寧德時代每年有60%以上的營收會應(yīng)用于上游采購，從產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，其主要供應(yīng)商可分為原材料、電池附件和鋰電設(shè)備三大類，原材料包括了正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜，而材料又可以分為鈷、錳、鎳、鋰、石墨等等。

據(jù)不完全統(tǒng)計，寧德時代上游的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)有500多家，研究員要在眾多企業(yè)中，挖掘價值和創(chuàng)新度最高的企業(yè)，比如鋰原材料領(lǐng)域的贛鋒鋰業(yè)，正極材料的華友鈷業(yè)，磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈的德方納米、天賜材料等等。

相對特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈和寧德時代產(chǎn)業(yè)鏈，比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈則又是另一番景象，大家都知道，比亞迪一直保持關(guān)鍵零部件高度自供，在新能源和汽車領(lǐng)域，比亞迪構(gòu)建了兩條全產(chǎn)業(yè)鏈布局：一條是電池－電機(jī)－電控－IGBT為核心的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈；一條是光伏－電池－儲能－汽車的新能源產(chǎn)業(yè)鏈。

與之配套的是，比亞迪建立了一批獨立的零部件企業(yè)，比如比亞迪半導(dǎo)體、比亞迪電子和弗迪系公司（弗迪科技、弗迪電池、弗迪精工、弗迪動力、弗迪視覺）。對資本市場來說，在一級市場投資比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈公司并扶持上市比在二級市場投資更具吸引力，老李認(rèn)為，一旦比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司上市，必然會誕生數(shù)家千億級企業(yè)。

和勝股份周K線

盡管比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈高度自供，但還是存在較多的創(chuàng)新機(jī)會，近期市場一直炒作比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈的核心供應(yīng)商和勝股份，隨著CTB和刀片電池技術(shù)的發(fā)展，動力電池的結(jié)構(gòu)件發(fā)生了較大變化，和勝股份便是動力電池盒（托盤）的主要供應(yīng)商。

去年以來，“缺芯少電”一直是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的常態(tài)，在如今高度相互依存的經(jīng)濟(jì)形態(tài)下，產(chǎn)業(yè)鏈的每一個環(huán)節(jié)都可能是關(guān)鍵節(jié)點，都不可或缺，影響一個大廠有時候就是一顆芯片、一套電池。

隨著全國大市場的統(tǒng)一，產(chǎn)業(yè)鏈上下游配套是經(jīng)濟(jì)循環(huán)的基本規(guī)律，行業(yè)龍頭企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)，組建企業(yè)共同體，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新，實際上，特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈、寧德時代產(chǎn)業(yè)鏈、比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈亦或是未來的小米汽車產(chǎn)業(yè)鏈都將成為企業(yè)共同體。