源于戴姆勒和比亞迪對中國新能源汽車市場的不同需求，并可以促進戴姆勒和比亞迪共同發(fā)展；騰勢汽車在2010年應(yīng)運而生，戴姆勒和比亞迪按照50:50股比分配共同成立。比亞迪集團創(chuàng)始人、董事長兼總裁王傳福曾表示“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢汽車是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

然而，只是戴姆勒和比亞迪聯(lián)手成立騰勢汽車品牌時，一定沒料到騰勢汽車會一直虧到“吐血”，甚至需要雙方不斷增資續(xù)命。這還沒完，近日有消息傳出，騰勢汽車的營銷團隊將由原來Smart營銷團隊負(fù)責(zé)，原有營銷團隊已經(jīng)“各回各家”。當(dāng)然，騰勢汽車如此大動作恐怕和上月底的增資事件脫不了干系。

據(jù)工商信息顯示，2月28日騰勢汽車的注冊資本由41.6億元變更為45.6億元，出資情況由56.6億元增長至60.6億元，而比亞迪和戴勒姆依然保持50%：50%的持股比例；也就是說，比亞迪和戴姆勒分別再次對騰勢汽車增資2億元，這也是騰勢汽車的“父母”第三次進行對騰勢汽車增資。

2017年5月，騰勢汽車獲得比亞迪與戴姆勒各5億元的“救命錢”，其用于緩解國家新能源補貼政策帶來的影響。時間剛過一年，2018年5月，騰勢汽車再次向比亞迪與戴姆勒要來8億元的換血錢，除了其中包括對騰勢汽車電池的升級及測試、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)等。而此次增資的主要原因是，新車型的研發(fā)、電池技術(shù)升級、拓寬銷售及網(wǎng)絡(luò)服務(wù)、提升品牌知名度等。

其實騰勢汽車到來之際，正處在國內(nèi)新能源市場布局的黃金期；但從成立以來的8年間，騰勢汽車至今還未打開中高端電動汽車市場，多年的虧損讓騰勢汽車多次出現(xiàn)財務(wù)危機。2014年騰勢300上市后便一直虧損，截止2017年底，騰勢汽車?yán)塾嬏潛p達到了26.1億；2017年推出的騰勢400、2018年推出的騰勢500亦未能扭轉(zhuǎn)虧損局面；2018年1-4月份，騰勢汽車虧損金額已達到1.22億元。

戴姆勒擁有著悠久的歷史，并且整車制造技術(shù)具備先天的優(yōu)勢；而比亞迪在新能源領(lǐng)域也算得上名聲顯赫，其動力電池技術(shù)和驅(qū)動技術(shù)也是業(yè)界公認(rèn)的。原本背靠這兩座大廈的騰勢汽車應(yīng)該汲取精華茁壯成長，但是如今卻只有靠著兩家母公司輸血度日。那么是什么原因，讓背靠比亞迪河戴姆勒兩座大山，有著足夠強大背書的騰勢汽車變?yōu)橐粋€“啃老族”？從銷量上看，2018年騰勢汽車?yán)塾嬩N量不足2000輛，而上市至今累計銷量也只有1萬輛出頭。

從騰勢汽車的歷史來看，包括了騰勢300、騰勢400、騰勢500，目前騰勢300、騰勢400已經(jīng)停產(chǎn)；而這后面兩款車型都是基于騰勢300改造而來，而我們?nèi)缃窨吹降尿v勢500是2018年改款車型，出了增加配置和續(xù)航之外，其他變化并不大。而僅憑一款車型能在新能源市場站穩(wěn)腳跟？顯然不能。而這很大部分原因要歸咎于騰勢汽車始終沒找到自己的定位，沒有奔馳的品牌，卻賣出了奔馳的溢價，這也是為什么大部分消費者將騰勢汽車拒之門外。

騰勢500補貼后價格在29.88-32.88萬元之間，但諸多消費者吐槽，其智能科技配置偏少、設(shè)計上也難以找到亮點，實在難以支撐起30萬左右的售價。除此之外，騰勢汽車目前使用的磷酸鐵鋰電池主要應(yīng)用在公交領(lǐng)域，在能量密度上并不占優(yōu)勢；再加上，隨著新能源汽車補貼的退步以及諸多高端電動車聯(lián)袂而來，屆時騰勢汽車又該何去何從？

以騰勢汽車目前的境況，此次增資這筆錢并不算多，只能當(dāng)做“添油戰(zhàn)術(shù)”，并不能支撐太久。缺乏自我“修復(fù)”的能力，只能靠資助為生的騰勢汽車何時才能停止虧損還是未知；但隨著戴姆勒-奔馳獨立研發(fā)的EQ電動汽車上市在即，比亞迪“王朝”系列電動汽車火熱的場面。由于投入和收益反差巨大，騰勢汽車難保不會變?yōu)椤皸壸印?；如果按照戴姆勒和比亞迪所說不會放棄騰勢汽車，那么，下次輸血又是什么時候？