我通常較少在文章的開頭對一臺車做出總結性評價，但是今天的主角比較特殊，它叫海豹。

這臺車是比亞迪歷史上第一臺后驅(qū)乘用車，第一臺配備前雙叉臂、后五連桿的純電動車型，以及比亞迪第一臺采用前異步、后永磁電機組合的車型。結合這些配置，再看看這臺車的尺寸、溜背造型以及官宣 3.8 秒的零百加速，海豹給人的第一印象就是一臺純電運動轎車。

在今天的發(fā)布會之前，相信大家已經(jīng)看到了不少關于這臺車和 Model 3 的對比，對于比亞迪海豹我的結論是這樣的：它不是比亞迪的 Model 3，更不會成為 Model 3 的平替，但它補齊了比亞迪產(chǎn)品線的缺口，將繼續(xù)擴大比亞迪在純電動轎車市場的馬太效應。

新車，新市場

今天海豹發(fā)布會上信息不少，既有產(chǎn)品內(nèi)容也有大家關注的 CTB 電池技術內(nèi)容，在這篇文章里我們都會覆蓋到，前半部分先把發(fā)布會有關價格和配置的重點內(nèi)容做個概括。

價格 & 車型

首先是海豹的預售價格：

• 標準續(xù)航后驅(qū)精英型 21.28 萬，CLTC 續(xù)航 550 km；

• 標準續(xù)航后驅(qū)尊貴型 22.58 萬，CLTC 續(xù)航 550 km；

• 后驅(qū)長續(xù)航版 26.28 萬，CLTC 續(xù)航 700 km；

• 四驅(qū)性能版 28.98 萬，CLTC 續(xù)航 650 km。

不難發(fā)現(xiàn)海豹的定價和最初漢 EV 發(fā)布的時候十分類似，各個配置之間梯度錯開，基本覆蓋 20 到 30 萬的區(qū)間。在原材料價格居高不下，電動車普遍漲了一圈價的今天，海豹相比小鵬 P7 和特斯拉 Model 3 的售價有著不錯的性價比，這一點和當初漢 EV 發(fā)布時不盡相同。與漢 EV 有所不同的地方在于，這次海豹的定位與前兩位更加重合，更加對標。

版本配置差異

比亞迪海豹全系均為磷酸鐵鋰電池，不同車型版本之間最主要差異是電池容量和電機配置。其中入門車型的電池容量為 62.44 kWh，電機最大功率為 150 kW，零百加速為 7.8 秒。

往上一檔的后驅(qū)長續(xù)航車型電池容量達到了 82.56 kWh，帶來續(xù)航提升的同時電機功率也一舉增加至 230 kW，將車輛的零百加速拉入 5 秒?yún)^(qū)間。

頂配的四驅(qū)高性能車型在前橋多了一個 160 kW 的感應電機，動力進一步提升后其零百加速則是比亞迪目前量產(chǎn)車型里第二快的 3.8 秒。

車型配置上值得重點提及的有三點，其一是海豹這次單電機車型為后驅(qū)，對比此前車型的前驅(qū)是一個很重要的提升，理論上在駕控方面會比之前的比亞迪車型更有樂趣。

其二是海豹此次的電機配置，后驅(qū)長續(xù)航和頂配四驅(qū)的車型搭載著比亞迪目前功率最大的 230 kW 永磁電機，功率上甚至超過了特斯拉 Model 3 Performance 上 220 kW 的后電機，僅次于上汽和華為的 250 kW。

第三是四驅(qū)車型上比亞迪海豹頭一次采用前小后大，前異步加后永磁的電機搭配，這種布置一方面動力分配上更偏后驅(qū)，同時低負載工況下前電機不啟用，能耗理論上會比雙永磁車型更低。特斯拉 Model 3 的四驅(qū)車型和蔚來 ET5 采用的都是這樣的配置。

優(yōu)缺點鮮明的內(nèi)外設計

聽起來可能比較奇怪，但海豹這次發(fā)布會上花了大量篇幅來說這臺車的運動性能。

都說以貌取人，其實車也是這樣，印象的建立通常就是由表及內(nèi)，外觀看起來的感受如何是對一臺車運動與否很膚淺但又很現(xiàn)實的評判。

外觀不錯，只是有點像那誰？

比亞迪海豹的尺寸為 4,800 × 1,875 × 1,460 mm，軸距 2,920 mm。這個尺寸下海豹整車軸占比超過 60%，比例十分「純電」，另外這次比亞迪在海豹的車高控制上做得不錯，僅比 Model 3 高了 17 mm。這前后懸一短，車身一低，運動的體態(tài)立馬有了一半，好看之余，低矮的車身造型在主動式進氣格柵的加持下風阻系數(shù)為 0.219。

然后就是比亞迪海豹這次的前臉設計，沒再沿用家族特色的「Dragon Face」，除了新版的 BYD 字母標，你幾乎找不到任何和能與比亞迪產(chǎn)生聯(lián)想的設計元素，而大燈外輪廓和前艙蓋的兩道隆起線條讓這臺車的前臉神似小 Taycan。

如此一來視覺上確實更加簡練運動，在比亞迪轎車里算得上高顏值，但帶來的問題和騰勢 D9 一樣，這些非家族式的設計元素缺少原創(chuàng)度，氣質(zhì)上容易給人模仿的感覺。

相比之下，海豹的車側雖然和 Model 3 類似，但有辨識度的線條上就沒再有「致敬」的設計，緊湊協(xié)調(diào)的比例很符合大家對于運動轎車的印象，同理的還有此次的新樣式的 19 寸輪轂，不僅匹配整車氣質(zhì)，同時也考慮到了換胎成本，兼顧了低風阻設計。

側面要指出的兩個減分設計分別是翼子板處的黑色飾板和后門下的片狀側裙，不僅造型不規(guī)整缺少美觀度，而且和整體的設計主題不搭，這兩處屬于典型的比亞迪式過度設計，沒有反而會更好。

再說海豹的尾部，最引人注目的莫過于全新的貫穿式尾燈，尾燈造型原創(chuàng)度可以，樣式也不錯，但上下點狀圖案和條狀主燈帶在中央處沒有融合相切，略欠那么些一體化。略感意外的是海豹車尾的下保險杠這次做了一個像模像樣的擴散器設計，堪稱全車最凸顯運動感的加分項，并且和尾部牌照架的融入也很巧妙。

一個值得注意的細節(jié)是海豹這次渲染圖上沒再把零百加速貼在尾部，但工信部的申報圖上依然有「3.8 S」的尾標，在我看來這種行為就像穿了一套昂貴的西裝，然后專門把售價標簽翻出來漏在衣領外面，不僅難看而且過于刻意。我非常希望比亞迪在后續(xù)的車型里可以盡可能地減少這類適得其反的反作用裝飾。

內(nèi)飾正常，槽點不多

在海豹的內(nèi)飾部分這樣的情況就改善了很多。車內(nèi)前排最顯眼部分是方向盤放棄了此前王朝車型上的雙拼色組合，副駕也沒再做漢 EV 那種低頻閃的魚鱗氛圍燈，全車淺色座椅的飽和度適中，新的檔桿設計也比原先精巧了不少，有新意但不另類。

一句話概括海豹的內(nèi)飾就是很多的細節(jié)和特征設計從原來的「刷存在感」變成了「點到為止」，過猶不及的道理很好理解，相信官方也看到了消費者對于此前比亞迪內(nèi)飾的不滿，設計上克制了很多，近期的海豹和騰勢 D9 上都有這方面的體現(xiàn)。

后排方面看圖片觀感空間不錯，膝部縱向空間可觀，但是能看到頭部和后擋風頭梁比較接近，溜背造型對于空間的影響還需要實際感受，同樣有待感受的還有 CTB 技術對于腿部垂直空間的增益。

什么，你不知道 CTB 是什么意思？那接下來就跟大家展開說說。

兩個技術名詞：CTB 和 iTAC

此次海豹新車發(fā)布會同時也是比亞迪 CTB 電池技術的發(fā)布會，海豹將成為比亞迪第一款采用最新電池技術的純電動車型，上一臺有類似組合的車型還是比亞迪漢，由此也可見比亞迪對于海豹項目的重視和期待。

全新電池結構 CTB

CTB 即「Cell To Body」，和之前大家聽聞過的「CTC」技術屬于同類，對比此前 CTP 無模組設計的電池包，新結構最大的不一樣在于電池系統(tǒng)的設計集成度更高，電池包如今直接成為了底盤上的結構件，整車的力學性能更好，同時底盤的 Z 向厚度更薄。

兩種不同的結構在零件組成上的一個顯著的變化，是電池上蓋和車身地板從兩個零件變?yōu)榱艘粋€零件。如下圖所示，海豹的底盤在沒裝電池之前是「空」的，兩者裝配完成以后，電池上蓋就成了車輛結構上的地板，車內(nèi) Z 向空間因此增加了 10 mm。

目前有應用類似電池結構的除了比亞迪海豹還有得州工廠生產(chǎn)的特斯拉 Model Y 和零跑 C01，思路上大同小異。特斯拉除去前后的一體式壓鑄車身底盤中間無橫梁，電池包結構本身做了很強的橫向力學強化，前排座椅支架也是直接放在電池包上。

采用 CTC 結構的零跑的 C01 在官方發(fā)布會上表示，這一技術的應用讓系統(tǒng)的零部件減少了 20%，結構件的成本下降了 15%，整車剛性提高了 25%，而搭載 CTC 電池包的零跑 C01 車身的扭轉(zhuǎn)剛度達到了 33,897 N·m/deg。

比亞迪這邊，CTB 加持的海豹車身抗扭剛度達到了 40,500 N·m/deg，高剛性車身的優(yōu)勢在此就不一一再列舉，我們接著來看發(fā)布會上第二個重點介紹的技術 iTAC。

新名詞，但不是新技術

對比亞迪 iTAC 技術的理解可以從官方的這兩個動圖里開始。

將圖片內(nèi)容翻譯成大家能看懂的話，就是在 iTAC 的幫助下車輛可以更快更合理地分配車輪的扭矩，減少個別車輪無謂的打滑，從而獲得更好的附著力，實現(xiàn)車輛更穩(wěn)定地操控和加速。

發(fā)布會上比亞迪對于 iTAC 技術的演示都是在低附著力的雪地場景，可見官方對這一系統(tǒng)的信心。

對這方面技術有所了解的讀者會發(fā)現(xiàn)，這本質(zhì)上是一套 TCS 牽引力控制系統(tǒng)，同時結合了一部分 ESP 的車身穩(wěn)定功能。

說到這個，我立馬想起了此前開漢 EV 四驅(qū)版的時候運動模式下堪稱災難的牽引力控制表現(xiàn)。

當時的漢 EV 旗艦版雖然是四驅(qū)車型，但是動力體驗上卻是極其明顯的前驅(qū)車表現(xiàn)，即便處于運動模式下動力依然是先分配給前輪。

靜止和低速情況下，運動模式只要油門快速深踩過半車輛的前輪就會打滑撓地，另一邊后輪在前輪發(fā)生了打滑的一小段時間里卻無動于衷，這段時間踩油門得到的只有夸張的胎響，駕駛者預期中的后輪全力輸出要遲到一陣才會有。

而以駕控聞名的 Model 3 在牽引力控制上則是另一番景象，實際駕駛中不論是彎道里還是雨天，負責驅(qū)動的后輪發(fā)生打滑以后系統(tǒng)很快就會限制動力輸出以重新恢復附著力。

海豹在采用后驅(qū)架構和更偏后驅(qū)的電機布置和 iTAC 技術輔助之后，理論上相比漢 EV 的動力輸出會有長足進步，等到后續(xù)試駕以后再做關于這方面的評價。

海豹之于比亞迪

順著上面講到的駕控部分，最后來說一說關于比亞迪海豹這臺車的產(chǎn)品力總結。

結合目前官方公布的信息，海豹無疑是一臺頗具競爭力的中型純電動轎車。長續(xù)航車型超過 82 kWh 的大電池和 230 kW 的后橋油冷電機在橫向?qū)Ρ戎信渲孟喈敯渭猓惋L阻設計和高效的熱管理也是比亞迪名聲在外的長板，我相信這臺車的綜合續(xù)航能力不會讓人失望。

另外海豹的原生純電平臺除了提供了眾多車輛工程上的優(yōu)點，也給車輛的設計帶來了更多的自由度，雖然海豹的前臉原創(chuàng)度可能有所欠缺，但整體來看，海豹的內(nèi)外造型在比亞迪產(chǎn)品線里屬于高分水準，對比競品并沒有處于顯著的劣勢。

賬面上比較直觀上的產(chǎn)品力缺陷是比亞迪在智能化上的短板，高階輔助駕駛的缺失無疑會讓海豹喪失一部分客戶，但客觀來說，整體市場的輔助駕駛滲透率仍在早期階段，這一缺失帶來的影響目前并不算致命，有著同樣短板的比亞迪漢目前銷量依然堅挺。

到頭來，運動性作為海豹官方宣傳中的重點產(chǎn)品力，其實是我目前最不確定的地方。丑話先說在前，過去幾年我開過的包括唐、宋、秦在內(nèi)的數(shù)代眾多的比亞迪車型里，有好幾款乘坐體驗讓人欣喜的產(chǎn)品，但在駕駛者的角度，不論動力強弱，沒有一臺車的駕控可以用優(yōu)秀來形容，這是比亞迪一直以來的不足。

在產(chǎn)品駕控體驗一般的情況下，比亞迪之前在唐、漢等車型的高動力版本上對于性能的宣傳也十分簡單粗暴且膚淺：聚焦于零百加速，然后再來一個非?？鋸埖镊缏箿y試成績。然而不管是在實際駕駛還是最能體現(xiàn)車輛性能的賽道測試里，這些大馬力比亞迪車型往往鎩羽而歸。

人們之所以不信狼來了，是因為狼前幾次都沒來。所以當海豹再一次貼著運動和性能標簽，帶著 83.5 km/h 這樣夸張的麋鹿測試成績出現(xiàn)，盡管這次它換上了前異步后感應電機，前雙叉臂后五連桿這般看齊 Model 3 的配置，我依然是警覺的。

回到開頭的結論，結論一，海豹不會成特斯拉 Model 3 的平替。一方面是 Model 3 有海豹無法提供的輔助駕駛能力，另一方面是 Model 3 在駕控方面的造詣可以媲美同價傳統(tǒng)車企里頂級的選手，我相信海豹會有進步，但平地起高樓的事情并不會輕易發(fā)生，對此依然需要驗證。以及在最有溢價的設計和審美上，海豹依然略遜色于 Model 3。但在此結論下，我也要補充一個觀點，作為一臺在 20 到 30 萬區(qū)間的高配置純電運動轎車，海豹有著相當高的性價比，頂配車型只比入門的后驅(qū)版 Model 3 貴出一個手機的價格。

結論二，海豹不是比亞迪的 Model 3。對于比亞迪，真正幫助集團打開消費者市場的純電動車是比亞迪漢，混動車則是秦 PLUS Dm-i，在現(xiàn)在月銷 10 萬的關頭，如今的海豹實際已經(jīng)是踩在了前輩的肩膀上。

這臺車之于比亞迪有不一樣的意義：它將和同價位的老大哥漢打配合，產(chǎn)品取向上組成運動 + 家用的雙修轎車產(chǎn)品線，并通過純電 + DM-i + DM-p 進一步拓寬受眾體，形成比亞迪在 20 到 30 萬區(qū)間的完整新能源轎車包圍圈。

對于這臺車的銷量，我比較樂觀，不僅因為這臺車本身賬面數(shù)據(jù)優(yōu)秀而且價格很有吸引力，還因為比亞迪粉絲群體的影響力定會滲透到海豹所在純電運動轎車市場，刀片電池之外，這次有著純電平臺、CTB 電池、入門后驅(qū)、前雙臂后五連桿懸架的海豹將幫助他們站在電動車鄙視鏈的最高層，持續(xù)擴大比亞迪品牌和產(chǎn)品的認知度。

寫在最后

今天是 2022 年 5 月 20 日，3268 天前，比亞迪董事長王傳福在公司的股東大會上表示特斯拉在推廣純電動汽車和培育消費者習慣方面起到了極好的作用。但公司的純電動車的發(fā)展模式和特斯拉不同，目前的定位是出租車和公交車。

王傳福向投資人表示，對公司來說，純電動汽車技術不是問題，市場才是問題。要擴張新產(chǎn)能，投資 4 到 5 年時間就夠了。

以及那個曾頗有爭議的 flag：「家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉」。

伴隨海豹的發(fā)布，這番話在今天讀起來又有了不一樣的感受。