在國內(nèi)汽車市場,日系車絕對是不能忽視的一股力量。而我們掛在嘴邊的日系車,一般也就是指的“兩田一產(chǎn)”,即豐田、本田、日產(chǎn)。特別是國內(nèi)廣大的家用汽車消費群體,恐怕不少車主或準車主,都免不了與這三家車企打交道。隨著日系三強在近日陸續(xù)公布2021財年(2021年4月1日—2022年3月31日)的成績單,我們也對三強在去年的表現(xiàn)進行一次梳理。
無論是8.42萬億日元(約合4405.7億元人民幣)的營收,還是2155億日元(約合112.8億元人民幣)的凈利潤,日產(chǎn)都是三強之中成績“墊底”的存在。然而2021財年依舊是日產(chǎn)強勢回歸的一年。因為在經(jīng)歷了“戈恩事件”之后,日產(chǎn)在2021財年之前,已經(jīng)連續(xù)三個財年虧損。而在凈利潤同比增幅達到664%之后,去年也實現(xiàn)了扭虧為盈。
結(jié)合日產(chǎn)于2020年5月開始進行的為期四年的“Nissan NEXT企業(yè)轉(zhuǎn)型計劃”,截至今年正好過半。據(jù)官方數(shù)據(jù),這一日產(chǎn)版“降本增效”計劃,已經(jīng)幫助日產(chǎn)在全球精簡20%的產(chǎn)能,優(yōu)化15%的全球產(chǎn)品線,以及減少3500億日元(約合183.1億元人民幣)的固定成本支出,這比原目標要高出約17%。
至于銷量方面,日產(chǎn)全球387.6萬輛的成績,同比下滑了約4%??紤]到去年全球芯片荒的供應(yīng)鏈環(huán)境等因素,這一下滑幅度尚在情理之中。不過值得注意的是,日產(chǎn)在在占據(jù)自己總銷量近三分之一的中國市場,銷量同比下滑了約5%,同時市場份額也由6.2%下滑至5.6%。2022財年,日產(chǎn)期望在穩(wěn)定住中國市場的發(fā)展勢頭的同時,尋求美國以及歐洲市場的新增長點。
電氣化顯然是日產(chǎn)下一步的發(fā)展重點,在擁有聆風(fēng)等經(jīng)典作品的情況下,日產(chǎn)目前在電氣化領(lǐng)域的成績顯然不能讓人滿意。根據(jù)“2030愿景”,日產(chǎn)計劃到2030財年推出23款電驅(qū)化車型(包括15款純電動車型)。而在中國市場,日產(chǎn)希望在2026財年,實現(xiàn)電驅(qū)車型占總銷量40%以上的目標。隨著e-POWER技術(shù)車型的到來,日產(chǎn)已經(jīng)填補了相比豐田、本田在技術(shù)路徑上的先手優(yōu)勢。待目前的供應(yīng)鏈影響放開之后,日產(chǎn)能在新的賽道實現(xiàn)對“兩田”的追趕嗎?
成績單排第二的是本田,14.55萬億日元(約合7611億元人民幣)的營收,同比增長10.5%,凈利潤則是同比增長7.5%,來到7070億日元(約合370億元人民幣)。從營收角度來說,去年本田的表現(xiàn)甚至趕不上大幅下滑的2018、2019財年。但是凈利潤則是節(jié)節(jié)攀升。在全球主流車企降本增效的大環(huán)境下,營收下滑、利潤提升,似乎已經(jīng)成為主旋律,只不過本田還有自身的特殊性。
排除本田在財報中就點明的日元走軟對于這家外向型企業(yè)在盈利上的幫助之外,公司上一財年的營收主要源于摩托車業(yè)務(wù)與金融服務(wù)業(yè)務(wù)的增長。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù),上一財年本田的摩托車業(yè)務(wù)營收同比增長達到22.3%。相比之下,汽車業(yè)務(wù)的營收增幅只有6.6%。無論是營業(yè)利潤還是凈利潤,本田汽車業(yè)務(wù)都大幅低于摩托車業(yè)務(wù)。
其實從2021自然年的銷量情況來看,本田無論是在中國還是美國這兩個主要市場的銷量表現(xiàn)依舊是可圈可點的。但是進入一季度之后,受到供應(yīng)鏈以及地緣沖突影響,本田在以上兩個基本盤上都出現(xiàn)了大幅下滑。不過從宏觀趨勢來看,本田汽車業(yè)務(wù)的放緩與其電氣化板塊研發(fā)成本提升有很大關(guān)系。
根據(jù)本田最新的電氣化戰(zhàn)略,未來十年,本田將計劃投入8萬億日元研發(fā)費用(約合4184.8億元人民幣)。如果以2021財年的凈利潤來計算,這幾乎等同于超過11年的凈利潤都投入到轉(zhuǎn)型之中。其中針對新能源汽車發(fā)展迅速的中國市場,本田計劃在5年內(nèi)投放10款純電動車型,其全新品牌e:N系列的首款車型,目前也已經(jīng)分別在東風(fēng)本田與廣汽本田實現(xiàn)或準備售賣。如果說其它傳統(tǒng)車企要靠燃油車輸血電氣化,那本田還要多出摩托車業(yè)務(wù)的供血。
最終的大佬毫無疑問是豐田,2021財年豐田拿下31.38萬億日元(約合16414.7億元人民幣)的營收,以及攫取了2.85萬億日元(約合1490億元人民幣)的凈利潤,分別同比增幅15.3%和26.9%。不要說營收超過了本田與日產(chǎn)的總和,其凈利潤更是達到以上兩位老鄉(xiāng)的3倍。就算是相比老對手大眾汽車,其2021財年凈利潤同比增長達到75%之后,也不過154億歐元(約合1088億元人民幣)。
可以說豐田2021財年的成績單具有劃時代的意義,首先其營業(yè)利潤甚至超過了2015財年的高值,創(chuàng)下了6年來的最高記錄。其次,在一片銷量下滑的聲音中,豐田在該財年的全球銷量仍然突破了千萬大關(guān),達到1038萬輛,同比增長4.7%。雖然在2021財年,豐田曾多次出現(xiàn)減產(chǎn)或停產(chǎn)的情況,但除了在日本本土市場出現(xiàn)產(chǎn)、銷下滑之外,豐田在包括中、美在內(nèi)的全球市場表現(xiàn)強勢。
不過對于豐田的利潤增長,其銷量表現(xiàn)只是其中一個部分。自2008年經(jīng)濟危機之后,豐田逐步通過地區(qū)CEO體制,以及更貼近本地市場的運營策略,從架構(gòu)上搭建了如今很多車企都在執(zhí)行的“降本增效”思路。另外,TNGA架構(gòu)的開發(fā)與落地,奠定了其產(chǎn)品力方面的全面升級,以及利潤率上的出色表現(xiàn)。
但是,如果說2021自然年還能通過日元貶值來吸收一定原材料漲價的影響,那么在進入2022年一季度之后,原材料的暴漲,以及地震、地緣沖突對于生產(chǎn)端的持續(xù)打擊,都讓日系三強,特別是體量最大的豐田疲于招架。同時,豐田也計劃投資8萬億日元,用于研發(fā)包括混動、燃料電池以及純電動車型。并且在2035年將雷克薩斯轉(zhuǎn)型成為一個純電動品牌。
寫在最后:可以說日系三強在最新的年考中,都交出了搶眼的成績單。這在全球汽車行業(yè)在產(chǎn)、銷兩端都受到很大沖擊的環(huán)境下,顯得更為難得。但是在持續(xù)的地緣沖突,以及揮之不去的供應(yīng)鏈壓力等因素影響下。對于更多依賴全球市場的日系三強而言,或許要承受相比歐、美、中車企更大的壓力。加之在新能源賽道上,三強更多扮演的還是追趕者的角色。高額的研發(fā)投資,以及接下來的產(chǎn)品推廣與競爭,也使得長期來看豐田、本田、日產(chǎn)仍然將面臨不斷的挑戰(zhàn)。