2021年，國內(nèi)市場廣義新能源車的銷量為298.9萬輛，同比增幅達到了169.1％，實現(xiàn)了翻跟斗似的增長。這還是在疫情、缺芯等不利因素下，交出的一張答卷。

就體量、增幅而言，新能源這一大潮正以迅雷不及掩耳之勢來到我們眼前，而這也是市場電氣化產(chǎn)品層出不窮的主因。隨著關(guān)注和購買新能源汽車的消費者越來越多，電動車的主要核心——三電系統(tǒng)更加備受關(guān)注。

作為純電車的技術(shù)核心，三電的重要性可類比油車的發(fā)動機、變速箱，直接影響著整車性能與品質(zhì)。

不同的是，燃油車技術(shù)受歷史因素影響，長期被外國車企掌握，但得益于國家層面的支持及車企層面的投入，自主品牌在三電技術(shù)領(lǐng)域已先人一步。比如日前長安深藍亮出的“超集”電驅(qū)系統(tǒng)，技術(shù)水平屬于行業(yè)頂尖水平。

以往大家最關(guān)注電池，的確是電車性能的關(guān)鍵部件，目前已陷入技術(shù)瓶頸期。而三電中的電驅(qū)系統(tǒng)，作為傳統(tǒng)發(fā)動機（變速箱）功能的替代，其決定著電動汽車主要性能指標，而電機的能耗也直接決定了固定電池容量情況下的續(xù)航里程。因此，電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)，除了動力輸出和負載要求，對于降低整車能耗同樣至關(guān)重要。

事實上，最初的電驅(qū)系統(tǒng)，各部件往往單獨布置，通過線束連接，導(dǎo)致整體驅(qū)動系統(tǒng)十分冗雜，不僅占據(jù)空間，而且迫切需求增效、減重。畢竟對于燃油車來說，動力加十匹不如減重一公斤，對于電動車來說，電池容量增加一度不如減重十公斤了。

當這頭“房間里的大象”被擺到臺前，目前各大主機廠將電驅(qū)系統(tǒng)的集成化作為重要發(fā)展方向之一。越來越多的電動車在核心三電部分都用上了X合一電驅(qū)總成，目的不外乎節(jié)省空間、提升系統(tǒng)效率。這一點長安深藍自研的集成式電驅(qū)系統(tǒng)也不例外。

然而目前行業(yè)現(xiàn)有的X合一電驅(qū)平均效率也就85％，還有沒有進一步提升的空間？

答案自然是“有”，長安深藍發(fā)布的新一代超集電驅(qū)系統(tǒng)，硬生生將系統(tǒng)最高效率提升到了95％以上。而行業(yè)此前第一梯隊的華為和比亞迪，X合一電驅(qū)綜合效率達到89％，峰值效率93％。與這兩家的相比，長安深藍的“超級電驅(qū)”在效率上更勝一籌，屬于行業(yè)的再一次突破。

長安深藍是如何做到的？

這里先扯一個題外話，知乎上曾看到一個“100 米短跑提高 0.1 秒有多難”的問題。最有資格回答的蘇炳添是這么說的：0.1秒可厲害啦，提高0.01秒都有點難。我從9.99到9.91就用了3年時間?！?/p>

同樣的道理也可以適用于電驅(qū)系統(tǒng)的效率和減重問題上，技術(shù)突破越往后難度越大，邊際改善的成本也就越高。但這不意味著這根硬骨頭就不用啃了。相反，越難的事越要去做，因為電車想要徹底成為燃油車的替代品，不可能一蹴而就，需要在一點一滴中從量變實現(xiàn)質(zhì)變。

長安深藍的技術(shù)發(fā)布會上，官方表示早在研發(fā)之初，他們就已經(jīng)在電驅(qū)系統(tǒng)的效率上做到了行業(yè)領(lǐng)先，但距離設(shè)定的目標還差0.41％。技術(shù)團隊認為想要達成這0.4十分困難，但依然堅持深挖每一個技術(shù)方案，哪怕是0.01％的提升也要全力以赴。

從2017年立項到2022年正式發(fā)布，5年的項目和技術(shù)攻堅，最終長安深藍新一代超集電驅(qū)系統(tǒng)得以將電機、減速器、電機控制器等七項功能深度集成于一體。通過8 層扁線繞組、轉(zhuǎn)子雙V拓撲構(gòu)型、低電阻導(dǎo)線，自適應(yīng)控制算法、低阻力拓撲結(jié)構(gòu)等多重技術(shù)和機構(gòu)上的優(yōu)化，相對于之前主流的X合一電驅(qū)系統(tǒng)，不僅效率提升，其體積減少5％、重量降低10％、功率密度提升37％、噪聲降低15％。

同時，由于深度集成化帶來的輕量化和體積小等優(yōu)勢，在這套電驅(qū)系統(tǒng)的賦能下，不僅支持常規(guī)的后輪驅(qū)動、雙電機四驅(qū)的平臺拓展。并且實現(xiàn)了全球首個兼容純電、增程、氫燃料三種動力構(gòu)型平臺。所以，它的作用不局限于直觀上給電驅(qū)減負增效，而是對整車平臺生產(chǎn)效率的一次體系化升級。

說白了，這種研發(fā)思路多少有些“第一性原理”的意思——沒必要在盒子里面再裝一個盒子。長安深藍這套電驅(qū)系統(tǒng)效率高、省電，性能突出，在等同續(xù)航參數(shù)下，無需讓消費者承擔增加電芯的成本，而且通過集成化能進一步提升平臺生產(chǎn)效率，甚至可以通過多種動力構(gòu)型分攤成本。在不加錢的前提下，實現(xiàn)了更可靠的續(xù)航，并降低購車負擔，顯然對用戶更加友好。

另外，針對消費者冬季電車用車的焦慮，針對冬季低溫充電差、性能差的行業(yè)普遍性痛點，長安深藍電驅(qū)系統(tǒng)為此還推出了一大殺手锏——微核高頻脈沖加熱技術(shù)，就是一項能在寒冷的冬季讓你不再憂心動力衰減的黑科技。

其原理，參考了脈沖星發(fā)出的高頻電磁脈沖，利用電驅(qū)的電感和開關(guān)特性，通過電驅(qū)與電池之間產(chǎn)生的高頻脈沖電流，對電池內(nèi)阻進行預(yù)熱。這跟當前行業(yè)普遍采用的金屬膜加熱或水加熱等外部加熱法有本質(zhì)上的區(qū)別，長安深藍的高頻脈沖技術(shù)通過內(nèi)部加熱，效率更高、更省電，且加熱更均勻。

當然，在實際裝車后，長安深藍這套電驅(qū)系統(tǒng)的表現(xiàn)還有很多可聊之處。首發(fā)搭載的長安深藍SL03，作為一款車長超過4.8米，軸距2.9米的中型車。CLTC工況下，電耗低至12.3度電每百公里，續(xù)駛里程可達700km以上，同時性能不俗，百公里加速僅5.9s。

但筆者認為真正的重點，在于長安深藍電驅(qū)技術(shù)的科學性、合理性。唯有在數(shù)據(jù)之外，解決行業(yè)痛點，將體驗做到盡善盡美，這才是一個傳統(tǒng)主機廠進入電動化時代應(yīng)有的姿態(tài)。

新能源正在邁入黃金發(fā)展時期，在這個階段，新勢力和老牌勢力百家爭鳴。但是，以長安深藍為代表的傳統(tǒng)車企，其展現(xiàn)出來的技術(shù)含量上的引領(lǐng)行業(yè)的優(yōu)勢性。通過新一代超集電驅(qū)，并由它延展出一系列改善消費者對電車使用痛點的產(chǎn)品。從中，我們實打?qū)嵏惺艿搅碎L安深藍深厚的研發(fā)實力，以及從本質(zhì)上回歸初心，以技術(shù)賦能為核心，為推動新能源行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展貢獻出自己的力量。