為了備戰(zhàn)混動內(nèi)卷時代，哈弗正在加速布局檸檬DHT架構，繼赤兔、H6S兩款車型率先試水后，神獸DHT版車型也如期而至。那么有了混動技術的加持，神獸到底收獲了哪些福利呢？

神獸DHT與普通版車型在外觀上很難進行區(qū)分，除了“DHT”徽標外，幾乎再無其他專屬元素，好在“超時空鋒銳美學”設計理念已得到了市場的認可，包括全新的無邊框中網(wǎng)、貫穿式ADB矩陣大燈，以及尾部立體且凌厲的型面，都極大程度地迎合了年輕群體的審美喜好。

內(nèi)飾同樣與普通版車型保持高度一致，采用了極致簡約的風格來強化設計感，可以看到中控區(qū)域的大部分功能都整合在了14.6英寸的多媒體屏幕中，而駕駛區(qū)域則為使用頻率較高的功能保留了實體按鍵，巧妙均衡了人機工程學與設計趨勢的矛盾關系。

值得一提的是，目前流行的扁平化UI風格也被運用在了12.3+14.6英寸的雙聯(lián)屏中，同時在使用層面，系統(tǒng)整體運行流暢，操作邏輯清晰，集合了常用的車聯(lián)網(wǎng)功能以及類似特斯拉的道路實時3D模型，此外系統(tǒng)還支持整車全域FOTA升級。

當然動力總成的變化才是DHT車型的最大亮點所在，新車搭載了一臺1.5T+DHT130的混動系統(tǒng)，發(fā)動機最大功率為113kW，最大扭矩233Nm，電機部分則提供130kW的最大功率和300Nm的峰值扭矩，在二者的協(xié)同工作下，可帶來179kW/530Nm的動力儲備，官方給出的百公里加速時間為7.7s。對比2.0T版本165kW、345Nm的賬面數(shù)據(jù)，動力水平實現(xiàn)了反超。此外得益于米勒循環(huán)，發(fā)動機的熱效率達到了38%，油耗自然也會有所降低。

相較DM-i，這套混動系統(tǒng)的技術路線有著明顯不同，其傾向于讓發(fā)動機獲得更多的參與感，也就是說除了低速工況的EV模式、以及發(fā)動機在串聯(lián)模式下完成發(fā)電任務，兩擋變速器還為發(fā)動機直驅(qū)提供了更廣泛的工作平臺，這意味著車輛在高速行駛時，發(fā)動機配合高擋位直驅(qū)，所以燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)會得到進一步提升。

在起步階段，EV模式會帶來和純電車型如出一轍的加速快感，動力輸出線性直接，此時如果繼續(xù)向油門踏板施壓，發(fā)動機和電動機會瞬間進入到協(xié)同混聯(lián)模式，從而發(fā)揮燃油和純電的雙重驅(qū)動能力。

而這期間，發(fā)動機的介入在體感上并不十分明顯，所提供的加速力道更是覆蓋了初、中段的所有加速區(qū)間，只是當時速超過100km/h時再加速能力才會有所衰減。

神獸DHT提供標準、經(jīng)濟、運動、雪地四種駕駛模式，以及三種能量回收等級，并附帶了單踏板模式。在實際感受上單踏板模式標定相對柔和，系統(tǒng)通常在松開油門1~2秒后才會提供一定的制動力，且制動效果并不立竿見影，因此在日常駕駛中其很難實現(xiàn)真正意義上的單踏板駕駛，多數(shù)情況下還需要駕駛者控制剎車踏板進行干預。

除此之外，轉(zhuǎn)向也提供了三種力度可選，分別為輕便、舒適、運動。在切換模式時，你可以直觀感覺到其中的變化。轉(zhuǎn)向調(diào)校風格方面傾向于日常駕駛，手感輕柔，回饋線性，初段也保證了一定的指向性，整體的好感度在自主品牌中處于中上水平。

底盤方面采用全麥弗遜后多連桿的懸掛形式，調(diào)校向舒適性靠攏，無論是細碎顛簸還是較大的路面沖擊時，基本都可以做到從容應對。不過相對來說后段支撐稍顯狼狽，高速過彎信心有些不足，顯然運動并不是這神獸DHT的主要訴求。

除了神獸DHT外，本次活動還包括了全新DHT版本的H6S，不過由于時間有限，僅進行了短暫的道路試駕，直觀感受是二者整體的行駛質(zhì)感十分接近，但H6S油門初段的響應速度相對保守，個人認為其在腳感上要略遜色于神獸DHT。

入局混動已是大勢所趨，各大自主品牌都急于在這一新興細分市場中提前站穩(wěn)腳跟。比起先入為主的DM-i，神獸DHT的優(yōu)勢一方面在于哈弗在SUV領域的口碑光環(huán)，另一方面DHT更強調(diào)兼顧動力與燃油經(jīng)濟性，這一點恰恰是日系混動路數(shù)所不具備的。而值得注意的是，“長城·檸檬”還可以兼容純電動和氫能源的動力方案，未來也會基于技術迭代展現(xiàn)出更多的可能性。

本文作者為踢車幫 耿安