文 | 喬伊

說實話，在這一年之內(nèi)，本田的電動化步伐，仿佛Type-R踩下了地板油。

就在昨晚，本田中國一口氣推出了兩款車型——e:NS1和e:NP1，并分別給到了東風(fēng)本田與廣汽本田進(jìn)行本地化生產(chǎn)。這也就意味著，本田正式開始快速地推進(jìn)起了自己的電動化產(chǎn)品戰(zhàn)略。

這個推進(jìn)究竟有多快？其實細(xì)細(xì)算來，從開始推出遠(yuǎn)期的規(guī)劃，到這兩款車真正來到我們面前，正好是一年的時間。

去年的4月，本田正式為自己的電動化戰(zhàn)略定下了遠(yuǎn)期的規(guī)劃。在這份規(guī)劃中，本田計劃在2040年實現(xiàn)旗下所有車型的電氣化覆蓋。也就是EV和FCV（燃料電池車）車型在全球市場銷售量達(dá)到100%，并進(jìn)而促成品牌于2050年實現(xiàn)碳中和的目標(biāo)。

看起來，這是一個相對遠(yuǎn)期的戰(zhàn)略總目標(biāo)，通常情況下想要實現(xiàn)，都得秉承一步步走的穩(wěn)健產(chǎn)品戰(zhàn)略?？烧l又能想到，半年之后的2021年10月，本田就帶上了東風(fēng)和廣汽本田，這兩家在中國市場上的合資公司，一起開了一場發(fā)布會，并推出了e:N這個純電動品牌。

在這場發(fā)布會上，本田除了將自身新能源車的“戰(zhàn)術(shù)規(guī)劃”推動到2030年（2030 年達(dá)到 40%，2035 年達(dá)到 80%）以外，更明確了將在2027年，在中國市場導(dǎo)入10款電動化產(chǎn)品。

而又是半年之后，隨著本田加大新能源投入的步伐，計劃增加投入630億美元的研發(fā)費用，以進(jìn)一步加快產(chǎn)品的研發(fā)，并同步推進(jìn)電池、燃料電池、電動產(chǎn)品服務(wù)等諸多領(lǐng)域。

本田的這個投入有多驚人？以2021財年的幾大巨頭在電動化領(lǐng)域的投入進(jìn)行對比，你就能看出端倪。比如，寶馬此前就有信息顯示，將在2025年前持續(xù)投入300億歐元（超過2000億人民幣），進(jìn)行研發(fā)和科技創(chuàng)新。

同樣，通用也表示在2020-2025的五年間，投在電氣化和自動駕駛領(lǐng)域的研發(fā)費用增加至了350億美元（同樣超過2000萬人民幣）；唯一可能超過本田的就是計劃在2022年-2026年期間，在研發(fā)方面投入將超過600億歐元的奔馳（這項投入，旨在幫助奔馳實現(xiàn)其2030年全面電動化的目標(biāo)）。

顯然，至少在研發(fā)投入上，本田已經(jīng)幾乎追平了汽車的發(fā)明者。畢竟，電動化的方向很明確了，再不趕上，本田七十多年來在內(nèi)燃機(jī)時代所掙得的輝煌，都將隨著時間的流逝而消散在歷史長河之中。

好在，本田不論是品牌力還是產(chǎn)品力口碑，都在過往得到了非常不錯的累積。因而，當(dāng)他們謹(jǐn)慎地選擇開始加入電動化時代之后，市場也給了他們最善意的回饋，以及很高效的推動效率。

比如，本田歐洲在2020年就宣布，將在2022年實現(xiàn)停售純汽油/柴油車的計劃。這個在最初幾乎所有人都不看好的計劃，居然在歐洲已經(jīng)基本實現(xiàn)了。

顯然，如果在最保守的歐洲市場，本田的新能源變革都已經(jīng)獲得了預(yù)期的反饋。那么，任何人都找不出理由，不讓本田在全球新能源汽車發(fā)展最蓬勃的中國市場，來大干一場了。

因而，e:NP1和e:NS1的重要性就不言而喻了。它們不同于前期更多是試探性質(zhì)的VE-1和M-NV這兩款車，而是真真實實的為了銷量，為了未來而來為本田打頭陣的產(chǎn)品線。

現(xiàn)在的問題是，即便在中國這樣一個電動車發(fā)展最肥沃的土壤上，你都要謹(jǐn)慎的選擇應(yīng)該怎樣打造產(chǎn)品。畢竟在這里選錯路線，就必然會招致失敗。因為，土壤肥沃，標(biāo)志著參與競爭的品牌也很多。

比如，從百萬科技豪車定位開始走，并進(jìn)而有了成為“全民代步車”潛質(zhì)的特斯拉；從一開始就準(zhǔn)備以低價搶占市場，再逐步推出更好產(chǎn)品的五菱宏光，再到想要打造中國豪華汽車品牌的“蔚小理”們；進(jìn)而再推到全面進(jìn)入，全面繼承品牌基因，穩(wěn)步走向電動豪華的BBA。雖然所處的價格區(qū)間不同，定位不同，但誰都有在市場成長期一統(tǒng)天下的愿望。

因此，進(jìn)入電動化領(lǐng)域時間已經(jīng)靠后的本田e:N想要怎么走？成為了一個很重要的方向選擇。而從昨晚的發(fā)布會來看，至少在目前階段，依然走年輕化路線，依然承襲飛度、思域這樣的年輕人喜愛的“神車”們所留下的市場與口碑，是非常穩(wěn)健且合適的產(chǎn)品路線。

因而，在昨晚的發(fā)布會上，本田讓年輕的工程師們，來全面地介紹了，究竟e:NP1/S1要為他們帶來的是什么。比如，對電動車而言，強(qiáng)大動力顯然是不可缺少的，畢竟本田在三大件領(lǐng)域擁有自己的傳統(tǒng)藝能。但光有強(qiáng)動力，早就是汽車電動化初期的造車?yán)砟盍恕?/p>

本田的年輕工程師們想到的是，如何通過更精準(zhǔn)細(xì)膩的電機(jī)控制，來讓每一個人都能使用到最合適的踏板響應(yīng)，以及動力輸出特性，從而抵消掉電動車急加速和急減速所帶來的眩暈感。

這些，并非單純調(diào)整電機(jī)的輸出功率，剎車的響應(yīng)時間這么簡單。本田的年輕工程師們針對中國消費者的日常使用場景，在電控程序集成了超過普通EV車型40倍，高達(dá)20,000種以上的控制場景算法，才讓一個看似最基本的駕控體驗化繁為簡，并最終得以呈現(xiàn)。

與駕駛性能一樣，智能化的人機(jī)交互體驗，同樣是純電動汽車的一個重要發(fā)展方向。比如，我們熟悉的，巨大的橫貫式高清帶魚屏，已經(jīng)成為了眾多車型的主流配置。但本田似乎沒有想要趕上這股潮流，而是采用了特斯拉喜歡的一個巨大的中央豎屏，作為人機(jī)交互的界面。

沒有那些特別花里胡哨的功能區(qū)隔，從上到下三個功能區(qū)塊分別代表了基本信息、人機(jī)交互和車廂的操作。簡潔明了，但包括語音助理，駕駛員狀態(tài)感知、OTA在線升級等一系列的，包含在Honda CONNECT 3.0功能框架下的產(chǎn)品點，一樣都沒少。顯然，對于很多喜愛日式MUJI風(fēng)的人來說，e:N帶來了與世面上潮流真正產(chǎn)生區(qū)隔的，充滿了日式清冷風(fēng)的好設(shè)計。

當(dāng)然，目前來看e:N所分別給到廣汽和東風(fēng)兩家本田的產(chǎn)品，似乎仍然是一款從海外版繽智車型衍生而出的電動車型。這也很好理解，畢竟奮起直追，從現(xiàn)有產(chǎn)品衍生研發(fā)，是一個很好的路子。因為按照本田的計劃，專屬的電動化專用平臺“Honda e: Architecture”，將會在2026年正式啟用，但市場是從來不等人的。

此外，關(guān)于e:NP1和e:NS1還有一個值得關(guān)注的點在于。對于一向喜歡一款車“南、北”都出的日系企業(yè)來說，目前本田中國所提供給廣汽本田和東風(fēng)本田的兩款產(chǎn)品，至少從發(fā)布視頻和新聞稿中我并沒有發(fā)現(xiàn)有更多的區(qū)別化描述。

因而，這兩家合資企業(yè)究竟能夠在這款車上如何再研發(fā)、再拓展，在原型車上，如何造出區(qū)別，在定價策略上如何體現(xiàn)競爭力，在用戶體驗上如何打造新模式（這一點，廣汽e:NP此前已經(jīng)在品牌發(fā)布會的時候提到了），將成為在本田的電動化競爭中，自己能否壓友商一頭的重要決定因素。

顯然，相較于本田中國一碗水端平的產(chǎn)品分發(fā)戰(zhàn)略，未來在實際銷售中誰又能取得更好成績，也是一件很有意思，并值得觀察的事兒了。