導語：一季度新能源汽車漲價難阻熱度，但疫情考驗剛至，身不由己將成定局。                               

（文/潘昱辰  編輯/婁兵）2022年已經(jīng)走完了第一個季度。在開年的這段時間，新能源汽車逐漸度過了國家補貼退坡的考驗，又受鋰和鎳等動力電池原材料價格上漲，各大品牌新能源車型整體價格普遍隨之上漲價，漲幅在數(shù)千至數(shù)萬元不等。但同期的新能源車市場熱度依然不減，為中國汽車市場的總體銷量穩(wěn)定提供了最大的助力。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年3月中國新能源汽車批發(fā)銷量達到45.5萬輛，同比增長122.4%。今年第一季度，中國新能源汽車批發(fā)銷量達到119萬輛，同比增長145.4%。

其中，3月純電動汽車銷量達到37.1萬輛，同比增長116.8%；插電混動汽車銷量達到8.4萬輛，同比增長151.3%。

今年第一季度，純電動汽車累計銷量達到95.4萬輛，同比增長133.3%；插電混動汽車銷量達到23.5萬輛，同比增長211.2%。

具體到各個細分市場，3月新能源車廠商批發(fā)滲透率為25.1%，較去年同期提升14個百分點；自主品牌新能源車滲透率41%；豪華車中的新能源車滲透率34%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有3%。

各個主要新能源車企的市場地位沒有發(fā)生顯著變化，比亞迪、特斯拉、上汽通用五菱依舊占據(jù)車企前三。其中已全面停產(chǎn)停售燃油車的比亞迪，第一季度以近30萬輛的銷售成績躋身國內(nèi)所有車企前五；特斯拉、上汽通用五菱也均以10萬輛以上的成績得以與傳統(tǒng)燃油車企同臺競技。

純電：五菱擴大優(yōu)勢，比亞迪后來居上

純電動汽車占據(jù)總體銷量80%以上，依然是新能源汽車整體增長的主力。

在這一市場，自主品牌占據(jù)絕對優(yōu)勢，但銷量領(lǐng)先的多為微小代步車。領(lǐng)跑主流乘用車市場的依然是特斯拉。不過，堅持“兩條腿走路”的比亞迪也開始在中型及更高級市場純電市場加強滲透，對特斯拉緊追不舍。

今年3月，細分市場前三雷打不動，但排序有所變化：由于新增車型的上市，五菱宏光MINI反超特斯拉兩款車型再度躍居榜首，月銷量達4.76萬輛，同比增長近20%。今年第一季度，五菱宏光MINI累計銷量達10.7萬輛，較去年同期仍有10%的漲幅，在微小型代步車市場維持了絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢。

不過，微小型車依然是新能源車中滲透率最高的細分市場,今年第一季度，小型車占據(jù)國內(nèi)純電動車市場的近一半，其他品牌競品也不會因為五菱的強勢而放棄這塊蛋糕。今年3月，上市不久的奇瑞QQ冰淇淋和長安奔奔E-Star均躋身純電動車型銷量前五之列，其他如奇瑞eQ、零跑T03等也有較好表現(xiàn)。

但隨著市場競爭的激化，一些曾取得不錯成績的既有車型，如榮威科萊威、雷丁芒果、朋克多多等的份額開始逐漸萎縮。

在主流家用車市場，特斯拉Model Y上市一年多來，基本取代Model 3成為公司的銷量主力。4月銷量逼近4萬輛，同比增長近300%，一季度累計銷量同樣超過10萬輛，同比增長超過540%。不過看似走到產(chǎn)品生命晚期的Model 3，月銷量同樣達到2.6萬輛，業(yè)內(nèi)人士認為，這可能與特斯拉3月連續(xù)官宣漲價，導致消費者前期預防性訂單得以釋放所致。

3月，特斯拉中國總銷量中，僅有60輛產(chǎn)自上海工廠的車型用于出口。而在今年第一季度，特斯拉中國累計銷量約為10.83萬輛，單一車型平均國內(nèi)月銷量約為1.8萬輛，依然能在3月新能源車銷量中排名前三。

同時隨著德國工廠的建成投產(chǎn)，未來上海工廠的部分出口任務將被轉(zhuǎn)移。不過，隨著新能源汽車整體價格上漲，以及上海疫情導致的全市封控，特斯拉工廠已于3月下旬停產(chǎn)，勢必會對該公司第二季度的產(chǎn)銷構(gòu)成顯著影響。

而在特斯拉身后，隨著海洋網(wǎng)布局的深入，比亞迪正在純電市場奮起直追。海豚、漢EV、元PLUS等車型均月銷破萬，并位列純電車型銷量前十。秦PLUS EV已超過8000輛。隨著e平臺布局的深化，以及海豹等全新海洋系列旗艦的上市，比亞迪在純電動市場的競爭力有望再上一個臺階。

除此之外，大多數(shù)純電動車型的月銷均不超過1萬輛。值得注意的是，作為新能源車崛起過程中一股不可忽視的力量，頭部造車新勢力的主銷車型已能躋身純電市場的第二梯隊，如小鵬P7、哪吒V、零跑T03、蔚來ES6等，月銷均在5000輛以上。

而傳統(tǒng)自主車企的新能源品牌中，只有廣汽埃安Y、歐拉好貓等少數(shù)車型能與之抗衡。一些由傳統(tǒng)車企創(chuàng)立的高端電動品牌、如吉利極氪、長安阿維塔、東風嵐圖、上汽智己、北汽極狐等，它們或銷量暫時還在爬坡，或新車暫未上市交付，與新勢力相比仍處于追趕者的位置。

插混的DM-i獨孤求敗，增程的理想ONE穩(wěn)定破萬

與純電動車型相比，目前在售的插電混動車型不僅數(shù)量較少，總體銷量也遠不及前者。如果說比亞迪在純電動市場仍需挑戰(zhàn)特斯拉這個強敵外，那么在插混市場，誰也無力奪走比亞迪的王座。

今年3月，隨著DM-i超級混動車型的滲透，比亞迪車型在插混市場的地位進一步穩(wěn)固。宋DM以2.24萬輛月銷量奪得細分市場冠軍，秦PLUS DM-i以1.43萬輛位居第二。唐DM排名第四，雖然未能月銷破萬，但也比去年同期增長560%以上，在中型SUV市場取得一席之地。

在比亞迪插混系列中，只有中大型轎車漢DM銷量較低，但月銷也有2100輛以上，在細分市場位居第七。更重要的是，隨著漢DM-i車型于4月正式上市，加上剛剛開啟交付的驅(qū)逐艦05，比亞迪不僅鞏固了在中型轎車市場的地位，并有望對主流合資燃油車和豪華轎車構(gòu)成威脅。

在插混市場中，理想ONE是唯一能夠與比亞迪車系分庭抗禮的存在。3月理想ONE銷量再次突破1萬輛，同比增長1.25%，在細分市場位列第三。同時理想ONE不僅是造車新勢力中銷量最高的車型，也是這一群體中虧損最少、最有希望盈利的企業(yè)。

除比亞迪和理想外，插混車型只有一款月銷超過3000輛，那便是擁有華為車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)背書的ATIO問界M5。當然，問界M5當月的交付量主要得益于前期訂單的逐漸釋放，作為一款定價略低于唐和理想ONE的車型，其后續(xù)能否穩(wěn)定發(fā)揮成為市場主流，則更有賴于除華為標簽以外的產(chǎn)品力。

但值得注意的是，隨著雙積分政策的推行和我國“雙碳”目標確立，越來越多傳統(tǒng)車企開始通過推出新的混動車型，來實現(xiàn)對既有燃油車的替代。如長安UNI-K iDD、魏牌摩卡PHEV、領(lǐng)克09 PHEV、嵐圖FREE等，盡管月銷量剛剛突破1000輛，但考慮到新車上市時間不長，對燃油車的替代效應仍在不斷體現(xiàn)中。

合資車企方面，包括大眾、奔馳、寶馬、豐田、本田等主流品牌，都為主銷燃油車型推出了插混版本，以供限牌限行城市的用戶購買。但除月銷2000輛以上的奔馳E級外，其余車型的銷量普遍較低。而德系插混的銷量又顯著高于日系插混。

觀察一下：疫情將成最大考驗

雖然產(chǎn)銷熱度始終不減，可毋庸置疑的是，價格上漲是今年一季度新能源車最大的話題。在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，供應鏈價格上漲對行業(yè)確有影響，但新能源車價格上漲卻也相對理性。特別是自今年1月國家補貼退坡以來，大部分企業(yè)力爭通過內(nèi)部平衡操作和前期成本降低來化解補貼退坡帶來的影響。

然而，突如其來的動力電池漲價仍使車企的成本壓力、特別是微小型車的壓力驟增，而唯一能環(huán)境緩解成本壓力的也只有響應漲價。

目前，絕大多數(shù)新能源車企旗下車型均已宣布漲價，奇瑞等部分車企更是已有兩輪價格上漲。好在新能源車銷量影響暫時不明顯。崔東樹認為，新能源車多采用訂單銷售，而各車企手里有較多的未漲價前的訂單，3-4月的銷量基本是前期訂單的消化。此外，今年第一季度油價連續(xù)上漲，92、95號汽油進入10元時代，變相擴大了新能源汽車的優(yōu)勢。

然而自今年年初以來，國內(nèi)多地零星出現(xiàn)疫情。而3月起，以上海、吉林為首的地區(qū)疫情規(guī)模擴大，迅速蔓延至國內(nèi)28個省市。而上海、吉林長春等地均為我國汽車工業(yè)，當?shù)貫榉酪哌M行封控，導致不少車企及零部件企業(yè)的生產(chǎn)和運輸出現(xiàn)影響。目前，已有南北大眾、豐田、寶馬、上汽乘用車、特斯拉等多家車企因疫情暫時停工，直接影響了包括新能源車在內(nèi)的汽車產(chǎn)銷。即便是不在疫情震中的蔚來等廠，也因供應鏈斷裂被迫停產(chǎn)。

對此，包括小鵬汽車何小鵬、華為余承東等人都在朋友圈中表示，如果上海不能復工復產(chǎn)，5月后可能所有中國整車廠都會停工停產(chǎn)，甚至所有科技產(chǎn)業(yè)涉及上海供應鏈的，都會受到重大影響。

此外崔東樹也認為，在銷售端，疫情對不同購車人群的影響也各不相同。其中大部分有車族屬于中產(chǎn)階層，資產(chǎn)較多，而疫情下的避險心態(tài)會釋放對第二輛車的需求，拉動高端B級電動車的強勢增長；無車族經(jīng)濟條件較差，在疫情中工作收入損失也較大，原本的正常消費升級的購車能力暫時受阻，會導致傳統(tǒng)入門級車型的購買需求下降。

目前，盡管吉林等地已實現(xiàn)社會面清零，但上海地區(qū)的疫情阻擊戰(zhàn)仍在持續(xù)。本輪疫情對汽車產(chǎn)業(yè)和新能源汽車的產(chǎn)銷究竟會造成多少損失，目前尚無法予以統(tǒng)計。

附：2022年新能源汽車銷量榜