最近隨著多家自主品牌DHT混動(dòng)系統(tǒng)的產(chǎn)品化，讓我不得不回想起一家起步很早，但挺久沒(méi)有換代的主機(jī)廠，那就是上汽，今天我就來(lái)補(bǔ)上這家早就該聊，卻一直沒(méi)聊的混動(dòng)系統(tǒng)——「上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)」。

結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：雙電機(jī)+雙離合+兩檔變速

上汽集團(tuán)屬于國(guó)內(nèi)最早的一批自研混動(dòng)系統(tǒng)的主機(jī)廠，早在2008年~2009年就開(kāi)始立項(xiàng)，2013年上汽集團(tuán)發(fā)布了混動(dòng)系統(tǒng)第一代「上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)」（或稱為「EDU電驅(qū)系統(tǒng)」）并為其申請(qǐng)了專利。

第一代上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)爆炸圖

第一代「上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)」屬于我們此前介紹過(guò)的「串并聯(lián)式架構(gòu)」，其由一枚「發(fā)動(dòng)機(jī)」和兩個(gè)「電機(jī)」組成，其中一個(gè)是主要用于發(fā)電和調(diào)整「發(fā)動(dòng)機(jī)」轉(zhuǎn)速的「P1電機(jī)」（ISG        電機(jī)），而另一個(gè)則是主要用于驅(qū)動(dòng)的「P2電機(jī)」（TM電機(jī)）。

第一代上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖（僅供參考）

三大動(dòng)力組件被兩套「離合器」、一組「同步器」以及若干變速齒輪等組件相連接。其中第一組「離合器C1」控制「發(fā)動(dòng)機(jī)」接入整個(gè)系統(tǒng)，而「離合器C2」長(zhǎng)期處于閉合狀態(tài)（后文詳解），主要負(fù)責(zé)將「P2電機(jī)」的功率接入到系統(tǒng)中。

第一代上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意簡(jiǎn)圖（僅供參考）

而這套系統(tǒng)能在此后的幾年中獲得了國(guó)家頒布的多個(gè)獎(jiǎng)項(xiàng)的原因則在于，系統(tǒng)中還加入了2擋變速機(jī)構(gòu)（2AMT），而其設(shè)計(jì)的初衷是讓「發(fā)動(dòng)機(jī)」和「電機(jī)」都能維持在相對(duì)高效率的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)間。放在今天看，好像也沒(méi)有什么了不起，但放在那個(gè)連單擋混動(dòng)系統(tǒng)都沒(méi)搞明白的年代，實(shí)屬巨大的挑戰(zhàn)。

工作原理：面面俱到，稍顯復(fù)雜

第一代上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)工作原理表（僅供參考）

第一代「上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)」的結(jié)構(gòu)決定了這套系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)純電模式、串聯(lián)模式、并聯(lián)模式和動(dòng)能回收模式等幾乎所有的混動(dòng)模式。此前的章節(jié)中，我們已經(jīng)羅列的官方給出的6種工作模式的基本邏輯（見(jiàn)上表）。由于2擋變速機(jī)構(gòu)的存在，我將其繼續(xù)細(xì)化，推導(dǎo)出至少14種工作模式的可能性，下面就讓我們看看具體到底有哪些。

純電模式：在「電池」的電量充足或車輛對(duì)扭矩的需求適中時(shí)，「電池」供電給「P2電機(jī)」并由「P2電機(jī)」直接輸出動(dòng)力，最終到達(dá)輪端。從上圖中，我們已經(jīng)可以看到，所謂的2擋變速，就是通過(guò)左側(cè)的齒輪或右側(cè)的齒輪進(jìn)行變速，而動(dòng)力耦合的時(shí)機(jī)則是通過(guò)「電機(jī)控制器」做出決定，通過(guò)「同步器」進(jìn)行物理調(diào)節(jié)，后面的換擋邏輯基本相同，所以此后不再贅述，大家可以通過(guò)動(dòng)圖進(jìn)行理解；

串聯(lián)模式：當(dāng)「電池」的電量較低或車輛對(duì)扭矩的需求較低時(shí)，「發(fā)動(dòng)機(jī)」作為「增程器」帶動(dòng)「P1電機(jī)」發(fā)電，大部分情況下「P1電機(jī)」發(fā)出的電能作為「電池」補(bǔ)能所用，此時(shí)，仍然由「P2電機(jī)」作為唯一的驅(qū)動(dòng)源；

并聯(lián)模式：當(dāng)需要較大扭矩時(shí)，那么所有能驅(qū)動(dòng)的單元?jiǎng)t必須全部參與，「離合器C1」閉合，「發(fā)動(dòng)機(jī)」直接接入驅(qū)動(dòng)，「P1電機(jī)」在「發(fā)動(dòng)機(jī)」的帶下持續(xù)發(fā)電，必要時(shí)直接為「P2電機(jī)」供電，「P2電機(jī)」并聯(lián)介入驅(qū)動(dòng)；

行車充電：行車過(guò)程中，「電池」電量低于規(guī)定值時(shí)，這時(shí)候「發(fā)動(dòng)機(jī)」的作用便要被放大，雖然大部分情況下，此刻系統(tǒng)仍然保持著「并聯(lián)模式」的工作狀態(tài)，但對(duì)「P2電機(jī)」的控制邏輯則會(huì)做出調(diào)整。若「電池」的電量過(guò)低，且系統(tǒng)判斷「P1電機(jī)」所供的電量同樣不適合拖動(dòng)「P2電機(jī)」驅(qū)動(dòng)，那么系統(tǒng)將短暫地進(jìn)入「發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)」模式。所以，我在上圖中也加入了「發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)」的這種工況圖；

駐車充電（怠速充電）：當(dāng)車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)，且「電池」電量低于規(guī)定值時(shí)，「發(fā)動(dòng)機(jī)」怠速帶動(dòng)「P1電機(jī)」，為「電池」充電補(bǔ)能；

動(dòng)能回收模式：當(dāng)滑行或踩下制動(dòng)踏板時(shí)，系統(tǒng)將從輪端和系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行回收，若車輛正處于「并聯(lián)模式」行駛時(shí)，那么兩個(gè)「電機(jī)」同時(shí)工作；而當(dāng)車輛處于「純電模式」時(shí)，「P2電機(jī)」進(jìn)行動(dòng)能回收。

第一代上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)工作模式原理圖（動(dòng)圖，僅供參考）

這里回收一下談結(jié)構(gòu)時(shí)留下的問(wèn)題『「離合器C2」為什么是常閉？』，從上圖中，我們可以看出，第一代「上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)」是一套傾向于電驅(qū)的混動(dòng)系統(tǒng)，換言之，有大量的工況需要「P2電機(jī)」參與工作，故此，控制接入該「P2電機(jī)」的「離合器」在大多數(shù)工況下都是閉合狀態(tài)。

優(yōu)點(diǎn)即缺點(diǎn)：提升有難度，變革成定局

第一代「上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)」的優(yōu)點(diǎn)，也可以說(shuō)是其最大的設(shè)計(jì)特點(diǎn)，即是加入了2擋的變速機(jī)構(gòu)，可以更好地實(shí)現(xiàn)「電機(jī)」和「發(fā)動(dòng)機(jī)」的工作點(diǎn)的調(diào)節(jié)。

兩擋齒輪與同步器的布局示意圖（圖片源自網(wǎng)絡(luò)）

比如通過(guò)換擋放大「P2電機(jī)」的扭矩，使得純電的起步可以更帶勁兒一些，此外，多了一檔也可以讓「發(fā)動(dòng)機(jī)」能更早地介入整套動(dòng)力系統(tǒng)，在保證油耗的同時(shí)，擴(kuò)大了「發(fā)動(dòng)機(jī)」經(jīng)濟(jì)工作的區(qū)域。

2014款榮威550 Plug-in旗艦版（圖片源自網(wǎng)絡(luò)）

第一代「上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)」的代表車型為榮威550 Plug-in，以2013年「榮威550 Plug-in」（2014款旗艦版）為例，其配備了一枚1.5L的「發(fā)動(dòng)機(jī)」（并不是1.0T的三缸機(jī)哦~），其最大功率為80kW，「P1電機(jī)」和「P2電機(jī)」的最大功率為27kW和50kW，從參數(shù)上看，動(dòng)力性能較比亞迪第一代的「DM混動(dòng)系統(tǒng)」強(qiáng)了不少，但額定的持續(xù)輸出功率和扭矩卻依然保留著那個(gè)年代的味道，估計(jì)也是考慮到燃油經(jīng)濟(jì)性的問(wèn)題。

2014款榮威550 Plug-in旗艦版參數(shù)（僅供參考）

只是第一代「上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)」缺點(diǎn)也不少，首先2擋的變速機(jī)構(gòu)就是一把『雙刃劍』，對(duì)于換擋的邏輯控制難度很高，因?yàn)槊恳淮螕Q擋都需要走3個(gè)步驟：

1. 1. 首先先要將「同步器」脫開(kāi)，這就意味著需要進(jìn)行動(dòng)力中斷；

1. 2. 然后對(duì)「電機(jī)」進(jìn)行下一個(gè)擋位的轉(zhuǎn)速與扭矩同步；

1. 3. 最終『咯嘣』一聲進(jìn)行對(duì)接，這就意味著存在頓挫的可能。

離合器故障故障案例示意圖

所以，從當(dāng)時(shí)不少車主（特別是專車司機(jī)）的體驗(yàn)來(lái)看，這套系統(tǒng)在換擋時(shí)的頓挫無(wú)法避免的。此外，在我們的維修案例中，遇到的比較多的是「離合器C2」的故障，由于一般車主開(kāi)這車都比較猛（動(dòng)力較弱，所以腳頭就會(huì)猛），常閉「離合器C2」的故障就會(huì)較多。

被第一代上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)塞滿的發(fā)動(dòng)機(jī)艙（圖片源自網(wǎng)絡(luò)）

第一代「上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)」還有一個(gè)令人頭疼的結(jié)構(gòu)缺點(diǎn)——橫向占用空間過(guò)大！雖然整套系統(tǒng)不是簡(jiǎn)單的『油改電』設(shè)計(jì)思路，但不得不承認(rèn)，其「混動(dòng)變速器」的體積仍然無(wú)法與當(dāng)時(shí)「本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)」的體積優(yōu)化相比。

3軸 vs 2軸+2擋變速器，邏輯不同

由于「本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)」使用三條平行軸，雙電機(jī)可以上下放置，利用了縱向空間。而第一代「上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)」是兩條軸，兩個(gè)「電機(jī)」無(wú)法上下放置，故此，橫向空間很難得到優(yōu)化。這也為第二代「上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)」的誕生埋下了伏筆。