導(dǎo)語(yǔ)：石油危機(jī)，曾引發(fā)全球汽車工業(yè)發(fā)生巨變，重塑全球車企競(jìng)爭(zhēng)格局。

（文/余外軍 編輯/婁兵）隨著俄烏局勢(shì)緊張，國(guó)際油價(jià)已經(jīng)開始飆升，甚至一度逼近每桶140美元，創(chuàng)下2008年以來(lái)最高紀(jì)錄。與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)成品油價(jià)格也迎來(lái)多次上調(diào)，直接從7元時(shí)代邁入9元時(shí)代。

在這一背景下，“石油危機(jī)”一詞近期被媒體頻頻提及。作為大宗之母和“工業(yè)血液”，石油已經(jīng)滲透到我們生活的各個(gè)方面。一旦石油危機(jī)爆發(fā)，對(duì)全球的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都會(huì)造成重大的影響，與其息息相關(guān)的汽車產(chǎn)業(yè)或?qū)⑹桩?dāng)其沖。

事實(shí)上，在上個(gè)世紀(jì)70年代至90年代期間，曾因?yàn)閼?zhàn)爭(zhēng)沖突等因素爆發(fā)過三次石油危機(jī)，對(duì)全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。尤其是第一次石油危機(jī)的爆發(fā)，導(dǎo)致世界汽車工業(yè)格局發(fā)生巨變。

重塑全球車企的發(fā)展格局

在第一次石油危機(jī)爆發(fā)之前，美國(guó)汽車工業(yè)曾迎來(lái)一段相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間的高速發(fā)展期。其中，上世紀(jì)40年代-70年代初，更是被譽(yù)為美國(guó)汽車發(fā)展的黃金時(shí)代。在此期間，由于石油價(jià)格非常低廉，使得美國(guó)車企在設(shè)計(jì)汽車產(chǎn)品時(shí)幾乎不考慮油耗相關(guān)的問題，如何推出尺寸更大、動(dòng)力更強(qiáng)勁以及外觀造型更加時(shí)尚的新車型才是它們關(guān)心的焦點(diǎn)。

至此，大尺寸、大排量的美式肌肉車占據(jù)著美國(guó)汽車市場(chǎng)的主流。同時(shí)，福特、通用汽車以及克萊斯勒等美國(guó)汽車制造商牢牢占據(jù)著幾乎整個(gè)美國(guó)汽車市場(chǎng)，每年三大巨頭的市場(chǎng)份額變動(dòng)幾乎不超過1%。

然而隨著第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，美國(guó)汽車的黃金時(shí)代宣告結(jié)束。1973年10月，埃及和敘利亞為了奪回被以色列蠶食的土地分別對(duì)后者發(fā)動(dòng)突襲。雖然最終以以色列勝利而告終，但是埃及和敘利亞背后的阿拉伯國(guó)家為了報(bào)復(fù)支持以色列的美國(guó)和歐洲等國(guó)家以石油為武器，開始實(shí)施削減產(chǎn)量并針對(duì)美國(guó)、加拿大、日本、荷蘭和英國(guó)等國(guó)家實(shí)施石油禁運(yùn)等措施。這使得世界石油均價(jià)將近翻了四倍，石油危機(jī)被推向極致，一直持續(xù)到1975年。

隨著第一次石油危機(jī)的全面爆發(fā)，全球汽車產(chǎn)業(yè)受到巨大的沖擊。數(shù)據(jù)顯示，在第一次石油危機(jī)期間，全球汽車產(chǎn)量由3992萬(wàn)輛下降到3300萬(wàn)輛，降幅為17.3%。此次石油危機(jī)除了影響全球汽車產(chǎn)量外，對(duì)全球汽車市場(chǎng)的格局也產(chǎn)生巨大的影響。其中，歐洲和日本地區(qū)由于車企一直在研發(fā)小型和緊湊型等經(jīng)濟(jì)車型，兩個(gè)地區(qū)汽車市場(chǎng)受到的影響較小，而美國(guó)汽車市場(chǎng)及美國(guó)車企受到的沖擊尤為明顯。

在這次石油危機(jī)的沖擊下，美國(guó)油價(jià)暴漲，這導(dǎo)致此前備受美國(guó)消費(fèi)者青睞的大尺寸、大排量的豪華汽車變得幾乎無(wú)人問津。數(shù)據(jù)顯示，在1973年-1975年期間，原油價(jià)格從3.29美元/桶提升到了11.58美元/桶，增幅超過250%。

油價(jià)的快速上漲，直接導(dǎo)致美國(guó)汽車市場(chǎng)的銷量出現(xiàn)大幅下滑。在1974年和1975年，美國(guó)汽車的銷量分別下滑20.8%和3.8%。另外，在1978年到1980年期間，第二次石油危機(jī)爆發(fā)，徹底粉碎了美國(guó)車企和美國(guó)汽車市場(chǎng)對(duì)全尺寸、大排量豪華汽車的追求。

除了石油危機(jī)外，美國(guó)在1970年修訂的《清潔空氣法》（Clean Air Act）和在1975年推出的《平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)》(CAFE, Corporate Average Fuel Economy)也對(duì)美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在排放和燃油經(jīng)濟(jì)性等方面產(chǎn)生了重大影響。

其中，《清潔空氣法》規(guī)定，1975年及其后生產(chǎn)的汽車排放的CO(一氧化碳)和HC(烴類)水平應(yīng)為當(dāng)時(shí)標(biāo)準(zhǔn)的十分之一，而1976年及以后生產(chǎn)的汽車排放的NOX(氮氧化物)水平也應(yīng)為當(dāng)時(shí)標(biāo)準(zhǔn)的十分之一。CAFE則要求，在美國(guó)汽車市場(chǎng)銷售的總重小于8500英鎊（3855kg）的轎車和輕型皮卡的油耗在1978年達(dá)到18mpg（英里沒加侖），即百公里油耗為13L汽油；1985年的油耗為27.5mpg，也就是百公里油耗為8.5L。

這兩項(xiàng)政策法案的出臺(tái)，對(duì)當(dāng)時(shí)美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的打擊幾乎是空前的。為了應(yīng)對(duì)石油危機(jī)和嚴(yán)苛的汽車排放和油耗法規(guī)，美國(guó)本土車企不得不斥巨資研發(fā)小型車和緊湊型車、節(jié)油發(fā)動(dòng)機(jī)以及改建工廠生產(chǎn)線。這些改變不可能很快完成，需要很長(zhǎng)的時(shí)間來(lái)改變制造工具和生產(chǎn)流程。

其中，通用汽車為了適應(yīng)市場(chǎng)變化，僅在1975年就貸款 6 億美元用來(lái)進(jìn)行生產(chǎn)線的改造，這一貸款金額創(chuàng)造當(dāng)時(shí)單一工業(yè)企業(yè)最高的貸款紀(jì)錄。此后，為了實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能向緊湊型和微型轎車的轉(zhuǎn)變，通用汽車開啟了歷史上最大規(guī)模的資本支出。

在1977年-1980 年期間，通用在全球投資 214 億美元用于工廠和設(shè)備的改造來(lái)滿足小型車的生產(chǎn)以及燃油經(jīng)濟(jì)性的改變。大量的資本支出，使得通用汽車公司的利潤(rùn)出現(xiàn)大幅萎縮。到1980年，通用汽車出現(xiàn)了自1921年以來(lái)的首次虧損。需要強(qiáng)調(diào)的是，通用汽車的轉(zhuǎn)變只是美國(guó)汽車制造商乃至整個(gè)美國(guó)汽車市場(chǎng)變革的一個(gè)縮影。

然而由于缺乏對(duì)小型車和小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，導(dǎo)致美國(guó)車企在開發(fā)經(jīng)濟(jì)型汽車進(jìn)展緩慢。同時(shí)，一些不成熟的技術(shù)應(yīng)用到新車型上，使得美國(guó)車企生產(chǎn)的汽車頻頻出現(xiàn)質(zhì)量問題。就在這時(shí)，曾經(jīng)被認(rèn)為不適合美國(guó)汽車市場(chǎng)的日本汽車趁勢(shì)大舉進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)。憑借不錯(cuò)的產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定可靠和出色的燃油經(jīng)濟(jì)性等特點(diǎn)，日本汽車快速得到美國(guó)消費(fèi)者和經(jīng)銷商的青睞。

美系與日系車企的市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)

伴隨而來(lái)的是，美系車在美國(guó)汽車市場(chǎng)的份額不斷下探，而日系車的市場(chǎng)份額則快速攀升，同時(shí)美國(guó)汽車市場(chǎng)成為日本車企在海外主要汽車出口市場(chǎng)。數(shù)據(jù)顯示，日系車1970年在美國(guó)汽車市場(chǎng)的份額僅為3.7%，這一數(shù)字到1981年則上升到18.6%。其中，日系車企在1979年對(duì)外出口了450萬(wàn)輛汽車，而在美國(guó)汽車市場(chǎng)就達(dá)到約200萬(wàn)輛。

面對(duì)日系車企的大舉進(jìn)攻，美國(guó)本土車企由于市場(chǎng)份額下滑以及外部等多重因素的影響下，漸漸步入困境并且出現(xiàn)虧損。其中，克萊斯勒接連三年虧損，1978年虧損2億美元，1979年虧損擴(kuò)大到11億美元，1980年虧損更是高達(dá)17億美元。福特汽車在1979年由盈轉(zhuǎn)虧，虧損10億美元，到1980年虧損增加到15億美元。通用由于在歐洲市場(chǎng)銷售狀況良好，雖然沒有前兩者虧損規(guī)模大，但在1980年依然出現(xiàn)首次虧損7.63億美元。

事實(shí)上，為了扼制日系車的凌厲攻勢(shì)，美國(guó)本土車企也曾做出反擊，只是反擊舉措收效甚微。其中，通用汽車曾為了應(yīng)對(duì)日系品牌的競(jìng)爭(zhēng)而開創(chuàng)了一個(gè)全新的汽車品牌土星（Saturn），用于生產(chǎn)緊湊型燃油經(jīng)濟(jì)汽車。土星汽車在推出后第三年便達(dá)到年銷量20萬(wàn)輛并占據(jù)美國(guó)緊湊型車型市場(chǎng)6%的份額，但是由于缺乏后續(xù)資金投入，長(zhǎng)期僅有一款車型在售的土星汽車也陷入困境。

另外，克萊斯勒和福特汽車，借著美國(guó)媒體和美國(guó)工會(huì)發(fā)起的輿論聲勢(shì)，聯(lián)合向國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)正式對(duì)日本提出反傾銷訴訟，指控“豐田向美國(guó)市場(chǎng)傾銷汽車”。不過，國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)駁回了克萊斯勒和福特對(duì)日本汽車的反傾銷指控。

眼見美國(guó)本土車企對(duì)日系車企的反擊效果平平，美國(guó)政府終于坐不住了。為了保護(hù)美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，美國(guó)國(guó)內(nèi)要求限制日本汽車進(jìn)口的呼聲越來(lái)越高。1980年，美國(guó)參議院以90對(duì)4票通過議案，要求卡特政府重新估計(jì)和調(diào)整進(jìn)口政策。美國(guó)國(guó)會(huì)也提出新法案：將日本汽車的進(jìn)口量限制在150萬(wàn)輛水平。

最終，日美雙方達(dá)成協(xié)議：1981年日本對(duì)美國(guó)出口汽車數(shù)量被限制為168萬(wàn)輛，1982年限制為193萬(wàn)輛。在這一舉措影響下，美國(guó)本土車企才獲得喘息的機(jī)會(huì)并且實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。數(shù)據(jù)顯示，通用汽車在1983年盈利37億美元，1984年盈利47億美元。

面對(duì)美國(guó)的限制日本汽車出口數(shù)量，日本車企很快就拿出了相應(yīng)的對(duì)策并且巧妙地避開上述政策的約束。在1982年到1983年期間，豐田、本田以及日產(chǎn)等日系車企陸續(xù)在美國(guó)建設(shè)汽車工廠。此外，日系車企在后來(lái)幾年內(nèi)還集體進(jìn)行品牌升級(jí)，包括本田成立謳歌品牌、日產(chǎn)成立英菲尼迪以及豐田成立雷克薩斯。它們將有限的出口汽車配額分配到附加值更高的豪華品牌車輛上，以便實(shí)現(xiàn)利益最大化。

對(duì)于日本車企的“小聰明”，美國(guó)自然看在眼里。美國(guó)為了加大產(chǎn)品的出口競(jìng)爭(zhēng)力和改善美國(guó)國(guó)際收支不平衡的狀況，于1985年與日本等發(fā)達(dá)國(guó)家簽訂了著名的《廣場(chǎng)協(xié)議》，對(duì)日本經(jīng)濟(jì)進(jìn)行較大的打擊且迫使日元大幅升值，這使得日本包括汽車在內(nèi)的出口產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力出現(xiàn)大幅降低。

對(duì)此，日產(chǎn)汽車曾表示：“假定每輛車的出口價(jià)格大約是1.5萬(wàn)美元，這意味著日元兌美元每升值1日元就損失1.5萬(wàn)日元；如果升值10日元，那么將損失15萬(wàn)日元。在廠里，我們千方百計(jì)地將每輛車的成本減少上千、上百以至幾十日元，但日元升值卻野蠻地增加了10萬(wàn)日元的成本。這嚴(yán)重地挫傷了廠里降低成本的斗志和士氣。特別是在1994年到1995年，日元急劇的升值使日本的制造企業(yè)和工人陷入一片恐慌，絕望和聽天由命的情緒開始在企業(yè)中蔓延。”

盡管美國(guó)對(duì)日本車企頻頻出招，但從長(zhǎng)期來(lái)看，依然沒有阻擋日系車在美國(guó)汽車市場(chǎng)的份額擴(kuò)張。在1981年到1985年期間，日系車在美國(guó)汽車市場(chǎng)的份額基本維持在18%至19%之間。在1990年-1992年的第三次石油危機(jī)期間，日本車企在美國(guó)的市場(chǎng)份額仍然實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步提高。

隨著日本車企位于美國(guó)的汽車工廠投產(chǎn)，日系車1991年在美國(guó)汽車市場(chǎng)的市占率上升到24.5%。1996年后，在日元匯率趨穩(wěn)和日本車企推出多款SUV車型的情況下，日系車在美國(guó)的市占率穩(wěn)步提高。到2009年，日系車在美國(guó)汽車市場(chǎng)的市占率上升至39.7%，幾乎占據(jù)美國(guó)汽車市場(chǎng)的半壁江山。

值得一提的是，在歷次石油危機(jī)期間，除日系車企外，韓系和德系車企也開展了對(duì)美國(guó)汽車市場(chǎng)的滲透。其中，德系車主攻豪華品牌的市場(chǎng)份額，韓系車則主打中低端市場(chǎng)。在它們的持續(xù)發(fā)力下，美國(guó)本土車企在美國(guó)汽車市場(chǎng)的市占率由石油危機(jī)前的90%逐步下探。到2015年，美國(guó)本土車企在美國(guó)市場(chǎng)的市場(chǎng)占有率已跌破50%，且多集中在皮卡和SUV細(xì)分市場(chǎng)。

觀察一下：

縱觀上世紀(jì)70年代至90年代期間，三次石油危機(jī)和日益嚴(yán)苛的法律法規(guī)對(duì)全球汽車市場(chǎng)的格局和發(fā)展方向帶來(lái)了十分巨大的改變，對(duì)全球車企的發(fā)展也影響巨大。以史為鑒，如今汽車電動(dòng)化、智能化等正在成為全球汽車行業(yè)未來(lái)發(fā)展的不可逆趨勢(shì)，新能源汽車?yán)顺闭谙懋?dāng)今最大的汽車市場(chǎng)——中國(guó)汽車市場(chǎng)以及全球汽車市場(chǎng)。

面對(duì)如今汽車產(chǎn)業(yè)的巨大變革，中國(guó)車企或?qū)⒂瓉?lái)巨大的發(fā)展機(jī)遇，甚至不排除借勢(shì)新能源實(shí)現(xiàn)彎道超車的可能。在電動(dòng)化潮下，在相關(guān)政策的鼓勵(lì)下，中國(guó)汽車市場(chǎng)和自主品牌車企相比海外市場(chǎng)和其他跨國(guó)車企搶先進(jìn)行發(fā)力，在汽車電動(dòng)化領(lǐng)域和智能化領(lǐng)域積累了豐富的研發(fā)成果。

截至目前，中國(guó)汽車市場(chǎng)不僅是全球最大的汽車市場(chǎng)，亦是全球最大的新能源汽車市場(chǎng)。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)2021年銷量為352.1萬(wàn)輛，較2020年同期增長(zhǎng)160%。其中，國(guó)內(nèi)新能源乘用車滲透率為14.8%，較2020年5.8%的滲透率提高9個(gè)百分點(diǎn)，而全球2021年新能源汽車滲透率僅為7%。

另外，乘聯(lián)會(huì)最新預(yù)測(cè)，2022年全年，中國(guó)新能源汽車的累計(jì)銷量有望突破600萬(wàn)輛，新能源市場(chǎng)滲透率約為22%。其中，中國(guó)新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量將達(dá)到550萬(wàn)輛，新能源汽車滲透率將提高至25%左右。

值得注意的是，自主品牌目前在國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)掌握著較大的主動(dòng)權(quán)，占據(jù)著新能源汽車市場(chǎng)超70%的市場(chǎng)份額。其中，比亞迪則是自主品牌在新能源汽車市場(chǎng)表現(xiàn)搶眼的佼佼者之一。得益于在純電動(dòng)和插電混動(dòng)兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)齊頭并進(jìn)的發(fā)力，比亞迪2021年新能源汽車銷量突破60萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)218.3%，新能源汽車滲透率超過80%，遠(yuǎn)超國(guó)內(nèi)新能源汽車滲透率平均水平。

此外，在今年4月3日，比亞迪宣布自今年3月起停止傳統(tǒng)燃油車的生產(chǎn)，未來(lái)專注于純電和插電式混合動(dòng)力汽車業(yè)務(wù)。至此，比亞迪成為全球首家停止燃油車生產(chǎn)的車企。同時(shí)，比亞迪在上個(gè)月也創(chuàng)下新能源汽車銷量新高，月銷突破10萬(wàn)輛，而這或許將在未來(lái)成為新常態(tài)。

除了新能源汽車市場(chǎng)保持較大規(guī)模外，中國(guó)新能源汽車的三電核心之一的動(dòng)力電池方面也擁有非常完整的供應(yīng)鏈，目前全球最大的動(dòng)力電池供應(yīng)商寧德時(shí)代則位于中國(guó)。中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高曾表示：“全球70%的電池產(chǎn)能在中國(guó)，產(chǎn)品供應(yīng)全球。雖然美國(guó)和歐洲正在全力以赴打造電池產(chǎn)業(yè)鏈，而且中國(guó)電池進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)可能也會(huì)受到一定障礙。但總體而言，中國(guó)動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力在相當(dāng)時(shí)間內(nèi)難以撼動(dòng)。

快速增長(zhǎng)的新能源汽車市場(chǎng)、較為完善的新能源汽車供應(yīng)鏈以及不斷完善的充電補(bǔ)能基建，為中國(guó)車企在新能源汽車領(lǐng)域搶占優(yōu)勢(shì)提供了支撐。不過，合資車企和外資獨(dú)資車企近幾年也在電動(dòng)化方面不斷發(fā)力，搶占全球新能源汽車市場(chǎng)份額。

其中，大眾集團(tuán)不僅在歐洲市場(chǎng)發(fā)力并取得不錯(cuò)的戰(zhàn)績(jī)，同時(shí)還通過在中國(guó)市場(chǎng)的兩家合資企業(yè)快速導(dǎo)入多款電動(dòng)化車型搶占國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)份額?？梢灶A(yù)見的是，在彌漫全球汽車市場(chǎng)的新能源汽車變革下，全球汽車車企將掀起新一輪殘酷的淘汰賽，中國(guó)車企能否借著這一機(jī)遇實(shí)現(xiàn)崛起，還仍待進(jìn)一步觀察。