“氫能是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重點(diǎn)方向，是構(gòu)建綠色低碳產(chǎn)業(yè)體系、打造產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的新增長(zhǎng)點(diǎn)?！?/p>

關(guān)于氫能的爭(zhēng)論可以休矣！氫能的未來地位在國(guó)家層面已經(jīng)有了結(jié)論。

3月23日，國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家能源局聯(lián)合印發(fā)了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展長(zhǎng)期規(guī)劃（2021-2035年）》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》），明確了我國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展方向、應(yīng)用前景以及核心目標(biāo)。

《規(guī)劃》出臺(tái)正值陽(yáng)春，似乎也預(yù)示著氫能產(chǎn)業(yè)在中國(guó)即將迎來春天。

（現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國(guó)）總裁李赫?qǐng)?/p>

兩天后，在第八屆“中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)”上，現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國(guó)）總裁李赫?qǐng)袁F(xiàn)代汽車的實(shí)踐為例，介紹了韓國(guó)建設(shè)氫能社會(huì)的經(jīng)驗(yàn)。他建議現(xiàn)階段最重要的是通過開放和合作不斷塑造成功模式，共同推動(dòng)氫能產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。

打造氫能社會(huì)的“韓國(guó)經(jīng)驗(yàn)”

《規(guī)劃》的出臺(tái)，讓本已火熱的氫能概念更加炙手可熱，3月23日當(dāng)天，13家與氫能相關(guān)的A股上市公司集體漲停。

氫能概念一直都不缺乏熱度，因?yàn)樗墙鉀Q人類能源供給體系危機(jī)的終極手段。

人類其實(shí)不缺能源，每年光地表接受的太陽(yáng)能就相當(dāng)于130萬億噸標(biāo)煤，利用率只要達(dá)到萬分之一點(diǎn)五即可滿足人類的全部能源需求。

但人類為何還是如此依賴不可持續(xù)的化石能源——2019年世界一次能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)中，化石能源占比高達(dá)84%（見下圖）！

化石能源不僅帶來巨大的碳排放，而且不可再生；而風(fēng)、光、水等“清潔能源”則不能提供穩(wěn)定的電力輸出，難以并網(wǎng)，在風(fēng)、光、水發(fā)電裝機(jī)容量占比仍很低的情況下，我國(guó)已經(jīng)發(fā)生了嚴(yán)重的棄風(fēng)、棄光、棄水現(xiàn)象。

如果氫能體系一旦全面建成，這一難題就可迎刃而解，中國(guó)有豐富的風(fēng)力、水力、太陽(yáng)能資源，用這些清潔可再生的能源發(fā)電——不用并網(wǎng)——就近電解水制氫，氫可以儲(chǔ)存、運(yùn)輸，這樣就實(shí)現(xiàn)了電力供給側(cè)和能源消費(fèi)端的解耦，人類也將徹底擺脫對(duì)不可再生能源的依賴。

（建成氫能體系，全社會(huì)的能源供給都可以輕松實(shí)現(xiàn)可再生化，“碳中和”目標(biāo)可以順利達(dá)成。）

氫能，作為解決人類能源供給體系危機(jī)的終極手段，在學(xué)界和產(chǎn)業(yè)界其實(shí)早有共識(shí)，但是過去20年，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展遲緩，氫能社會(huì)的打造遠(yuǎn)比大家預(yù)想的要慢。

韓國(guó)在這個(gè)領(lǐng)域走在了全世界的前面。

2021年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)連續(xù)3年位居全球氫燃料電池車(以下簡(jiǎn)稱FCV）銷量第一，而且市場(chǎng)份額高達(dá)53.5%，幾乎是一家獨(dú)大。

這除了現(xiàn)代汽車集團(tuán)自身多年的堅(jiān)持和努力之外，更離不開韓國(guó)政府的大力扶持。韓國(guó)專門成立了由國(guó)務(wù)總理牽頭，8位部長(zhǎng)及產(chǎn)學(xué)研各領(lǐng)域頂級(jí)專家構(gòu)成的“氫能經(jīng)濟(jì)委員會(huì)”，全面支持氫能產(chǎn)業(yè)化工作；此外，韓國(guó)還成立了“氫能產(chǎn)業(yè)政策自由特區(qū)”，推進(jìn)新技術(shù)驗(yàn)證和政策制度創(chuàng)新。

韓國(guó)政府還在一些城市試點(diǎn)建設(shè)氫能社會(huì)，于住宅、交通區(qū)域廣泛引入氫能制冷、供暖、供電，大力的補(bǔ)貼當(dāng)然是少不了的，如對(duì)新建的加氫站給予30億韓元（約合人民幣1560萬元）的補(bǔ)貼；消費(fèi)者購(gòu)買FCV目前也能獲得約一半車款的補(bǔ)貼。

（截至2021年10月，現(xiàn)代NEXO氫燃料電池車?yán)塾?jì)銷量已突破2萬輛，成為全球最暢銷的FCV?，F(xiàn)代汽車集團(tuán)計(jì)劃今年將首款符合中國(guó)法規(guī)的NEXO正式引入中國(guó)市場(chǎng)。）

此外，韓國(guó)還頒布了全球首部《氫安全法》與《促進(jìn)氫經(jīng)濟(jì)和氫安全管理法》，為氫能設(shè)備的研發(fā)生產(chǎn)提供了法律保障，這一點(diǎn)特別值得中國(guó)借鑒。

在政策的大力支持下，韓國(guó)氫能社會(huì)的建設(shè)在不斷提速，韓國(guó)氫經(jīng)濟(jì)發(fā)展路線圖提出，到2050年以氫進(jìn)口替代原油進(jìn)口；到2040年FCV累計(jì)產(chǎn)量超620萬輛，建成加氫站1200個(gè)。

前期的政策扶持取得了良好效果，現(xiàn)代汽車集團(tuán)一躍成為全球FCV的領(lǐng)導(dǎo)者，該集團(tuán)宣稱到2028年所有的車型都將推出FCV版，到2030年FCV的成本將降到和純電動(dòng)車（BEV）相同，到2040年氫能社會(huì)的美好愿景將全面實(shí)現(xiàn)。

建設(shè)氫能社會(huì)的“韓國(guó)經(jīng)驗(yàn)”對(duì)中國(guó)是一個(gè)啟示，而集中力量辦大事從來就是中國(guó)的先天制度優(yōu)勢(shì)。

只有在乘用車上普及，F(xiàn)CV產(chǎn)業(yè)才能良性發(fā)展

要發(fā)展氫能經(jīng)濟(jì)，氫燃料電池車（FCV）是關(guān)鍵也是重點(diǎn)，《規(guī)劃》明確提出，到2025年，將FCV的保有量提高到5萬輛。

截至2021年全國(guó)FCV保有量?jī)H為0.85萬輛，這意味著接下來的4年里，中國(guó)市場(chǎng)FCV年銷量的復(fù)合增長(zhǎng)率要達(dá)到55.7%。

一方面，汽車是當(dāng)前溫室氣體排放增長(zhǎng)最快的行業(yè)之一，我國(guó)汽車保有量已超過3億輛，節(jié)能減排任重道遠(yuǎn)；另一方面，從能源利用效率的角度，燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率是內(nèi)燃機(jī)的2-3倍。

潛在市場(chǎng)規(guī)模巨大，節(jié)能減排效益顯著，可以說，F(xiàn)CV是氫能經(jīng)濟(jì)的最佳突破口，這一點(diǎn)各界已經(jīng)取得共識(shí)。

分歧在于FCV的重點(diǎn)究竟是商用車還是乘用車。鑒于國(guó)內(nèi)FCV乘用車多年來舉步維艱的慘淡現(xiàn)實(shí)，不少人認(rèn)為“FCV只適合搞商用車，不適合搞乘用車”。

（行駛在瑞士山區(qū)公路的現(xiàn)代汽車氫燃料電池重卡。商用車的燃料電池系統(tǒng)平均噸公里成本更低，同時(shí)商用車行駛路線和運(yùn)行時(shí)間相對(duì)固定，建設(shè)配套的加氫站相對(duì)容易，因此FCV選擇商用車先行的發(fā)展模式是正確的，但這并不意味著FCV不適合乘用車。）

現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國(guó)）總裁李赫?qǐng)诖舜?“中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)”上提出了不同觀點(diǎn)，他建議加強(qiáng)氫燃料乘用車的普及，因?yàn)檫@可以“提高社會(huì)對(duì)氫能的接受度，從而使產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)通過規(guī)模效應(yīng)快速降低成本，打造企業(yè)自發(fā)參與市場(chǎng)的良性循環(huán)結(jié)構(gòu)”。

誠(chéng)哉斯言！

目前，F(xiàn)CV在商用車領(lǐng)域發(fā)展得更好確是事實(shí)，在加氫站太少、燃料電池系統(tǒng)成本太高的現(xiàn)階段，F(xiàn)CV走“商用車先行”的發(fā)展模式是正確的選擇，但我們不能錯(cuò)判因果，得出FCV只適合于商用車的奇怪結(jié)論！

不論是FCV成本問題，還是基礎(chǔ)設(shè)施問題，都只有在產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大過程中才能得到解決。相對(duì)乘用車而言，商用車的市場(chǎng)規(guī)模太小了，只有在乘用車領(lǐng)域普及應(yīng)用，F(xiàn)CV才能迅速形成規(guī)模效應(yīng)，才能盡快擺脫對(duì)政策的依賴，才能真正成為一個(gè)市場(chǎng)

事實(shí)上，無論是現(xiàn)代的NEXO，還是豐田的MIRAI，抑或即將推出的寶馬iX5 Hydrogen，都已經(jīng)充分證明，燃料電池系統(tǒng)完全適用于乘用車。

以NEXO為例，該車擁有NEDC標(biāo)準(zhǔn)下超過800公里的綜合工況續(xù)航以及出色的空氣凈化能力，在行駛過程中的唯一排放物為水，真正實(shí)現(xiàn)零污染、零排放。且一次充滿氫燃料只需5分鐘，在行駛里程和補(bǔ)能速度方面完全可以做到媲美燃油車，被譽(yù)為“終極環(huán)保出行解決方案”車型。

而相較豐田和寶馬更進(jìn)一步的是，現(xiàn)代汽車集團(tuán)計(jì)劃在2022年將氫燃料SUV現(xiàn)代NEXO以進(jìn)口車的形式引進(jìn)中國(guó)，這將是目前中國(guó)市場(chǎng)唯一可以買到的，能夠上牌的氫燃料電池SUV,真正實(shí)現(xiàn)氫燃料乘用車在中國(guó)市場(chǎng)的示范運(yùn)行。

（現(xiàn)代NEXO中國(guó)版成為中國(guó)市場(chǎng)上首款用戶可購(gòu)買、上牌、合法上路的氫燃料電池乘用車。）

加氫站是氫能應(yīng)用生態(tài)的關(guān)鍵

現(xiàn)在氫能的發(fā)展規(guī)劃有了，政策有了，F(xiàn)CV技術(shù)也已經(jīng)相當(dāng)成熟，唯一的“卡點(diǎn)”在于加氫站還太少。

氫能經(jīng)濟(jì)是個(gè)系統(tǒng)工程，《規(guī)劃》明確提出，到2035年形成氫能產(chǎn)業(yè)體系，構(gòu)建涵蓋交通、儲(chǔ)能、工業(yè)等領(lǐng)域的多元?dú)淠軕?yīng)用生態(tài)。

（加氫站是氫能體系中的關(guān)鍵一環(huán)，中石化已經(jīng)宣布“十四五”期間計(jì)劃在全國(guó)建成1000座加氫站。）

在這個(gè)“氫能應(yīng)用生態(tài)”中，加氫站是最關(guān)鍵的一環(huán)，沒有加氫站，消費(fèi)者無處加氫，F(xiàn)CV再好、再便宜也不會(huì)有人買。

BEV近幾年取得爆發(fā)式的增長(zhǎng)，前些年大量建公共充電設(shè)施是前提；同樣道理，F(xiàn)CV產(chǎn)業(yè)要想發(fā)展起來，必須把加氫站先建起來。

按照《中國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書》的預(yù)計(jì)，到2030年，國(guó)內(nèi)將建成加氫站1000座。真實(shí)的速度可能遠(yuǎn)快于此，僅中石化一家在“十四五”（ 2021-2025年）期間就將建成1000座加氫站，宣稱要“讓加氫像加油一樣方便”。

但在李赫?qǐng)磥恚袊?guó)的加氫站建設(shè)速度還應(yīng)更快一些?！胺e極擴(kuò)大加氫站建設(shè)，尤其是加快大中型城市、高速公路、交通物流樞紐等的加氫站布局。”他在 “中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)”上呼吁。

廣東的加氫站建設(shè)規(guī)劃在全國(guó)是最積極的，按廣東省發(fā)改委的規(guī)劃，到2030年全省要“建成加氫站300座以上”，廣州市的規(guī)劃則是“建成加氫站100座以上”，屆時(shí)，普通消費(fèi)者確實(shí)能做到“加氫和加油一樣方便”。

（HTWO廣州是現(xiàn)代汽車集團(tuán)首個(gè)海外氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)和銷售基地。）

大概也是看到了當(dāng)?shù)卣l(fā)展氫能經(jīng)濟(jì)的巨大決心，現(xiàn)代汽車集團(tuán)首個(gè)海外氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)和銷售基地——“HTWO廣州”在2021年1月落戶廣州，該工廠占地20.7萬平方米，預(yù)計(jì)今年下半年正式竣工，初期規(guī)劃年產(chǎn)6500套氫燃料電池系統(tǒng)，并將視中國(guó)市場(chǎng)和政策需求適時(shí)擴(kuò)大生產(chǎn)供應(yīng)能力。這也是中國(guó)第一個(gè)大型氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)專用工廠。

預(yù)計(jì)到2030年,HTWO廣州的總投資將達(dá)到85億元人民幣（含工廠運(yùn)營(yíng)費(fèi)用），成為全球頂級(jí)氫能技術(shù)工廠。屆時(shí)將建成為包含氫燃料電池堆工廠、氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)工廠、研發(fā)中心和創(chuàng)新中心在內(nèi)的綜合型基地。

電還是氫的討論從來沒有休止，或許也不需要執(zhí)著的只選擇一個(gè)。現(xiàn)代汽車的解決方案是“電+氫”雙線戰(zhàn)略，提出了“氫能愿景2040”，將FCEV覆蓋到乘用車、大巴車、商用貨車全面領(lǐng)域的同時(shí)，現(xiàn)代汽車還在發(fā)展包括混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)產(chǎn)品，在其E-GMP純電平臺(tái)基礎(chǔ)上打造的IONIQ系列車型，在韓國(guó)及歐美市場(chǎng)已經(jīng)獲得了不錯(cuò)的反響。

（現(xiàn)代汽車集團(tuán)在華實(shí)施“電+氫”雙線戰(zhàn)略。）

編者按：迎來FCV春天的，不是一份《規(guī)劃》，而是最堅(jiān)定的執(zhí)著

20年前，整個(gè)汽車行業(yè)都在搞FCV，經(jīng)歷了10來年的狂熱之后，很多廠家陸續(xù)退出了這一行列，后來，連原先堅(jiān)定的“擁氫派”——通用、奔馳、本田都先后暫停了FCV的研發(fā)，一直堅(jiān)定看好FCV產(chǎn)業(yè)的國(guó)際汽車巨頭只剩下現(xiàn)代和豐田，當(dāng)然，最近寶馬等又重新加入了進(jìn)來。

去年全國(guó)多地突發(fā)的大面積拉閘限電，凸顯了純電動(dòng)車根本無法解決我們的能源供給體系危機(jī)；俄烏沖突，飆升的國(guó)際油價(jià)告訴我們，能源安全遠(yuǎn)比我們預(yù)想的更加脆弱。

于是，氫能得到了空前的重視，燃料電池概念重新火熱，F(xiàn)CV的市場(chǎng)前景也似乎已經(jīng)呈現(xiàn)在每個(gè)普通人的面前。

然而，氫能社會(huì)不會(huì)一蹴而就，不會(huì)突然就繁花似錦，它需要政府的大力扶持，需要長(zhǎng)期的發(fā)展戰(zhàn)略，需要埋頭苦干，需要開放合作，但最最重要的是，它需要長(zhǎng)期、持續(xù)、堅(jiān)定的投入。

現(xiàn)代的FCV、豐田的雙擎、比亞迪的插混、特斯拉的純電，他們能成為各自領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，都是因?yàn)檫@份執(zhí)著。

文 | DA彬