車到山前必有路，有路必有豐田車，這一個響亮的口號象征著豐田滿滿的自信心。

在買車之前，總會有無數(shù)個豐田之外的其他選擇，總會有無數(shù)個理由要你放棄豐田。在你用車之后，無需任何理由都會讓你再一次選擇豐田。

不管是入門級經(jīng)濟車型，還是豪華車型，豐田品質(zhì)一貫的優(yōu)良而穩(wěn)定，日常用車省事省心，這個是每一位車主用車最為重要的體驗所在。品質(zhì)上乘和穩(wěn)定帶來的二手車高保值率，升級換代之時的豐富車型選擇，你無需重新適應(yīng)另一個品牌的駕乘習慣。

豐田在中國的地位還是比較奇特的，它在日本是絕對的領(lǐng)軍者，在全球也是處于數(shù)一數(shù)二的地位。唯獨在中國，被大眾、通用遠遠拋離不止，還無法與同是日系的本田和日產(chǎn)抗衡。

在新能源汽車市場，豐田更是特立獨行。現(xiàn)在乃至往后一段不短時間內(nèi)，最為成熟和現(xiàn)實的節(jié)能減耗技術(shù)——油電混合動力技術(shù)一直未能得到各國政府的青睞。

豐田依靠一己之力推而廣之，在江蘇常熟獨資建立了動力總成工廠，油電混合動力系統(tǒng)從中高級轎車凱美瑞普及至緊湊級轎車卡羅拉及雷凌，逐步在全系列車型配備，最終成為最先進的插電混合動力技術(shù)。

2019年，豐田的插電混合動力車型，卡羅拉雙擎E+和雷凌E+終于要上市發(fā)布。在這之前，最新的汽車政策中將插電混合動力汽車從新能源汽車范疇剔除，歸類為燃油車。

在絕大多數(shù)城市，PHEV車型還能享受買免費的綠色F開頭的新能源汽車牌照。唯獨在北京購插電混合動力汽車，要占用燃油車用車指標，但是最終上的是綠牌，無法豁免限行，北京就是這么任性的城市。

雖然此次定義上的更正，僅限于項目申報，在2019年新能源汽車補貼減少的大背景下，被踢出新能源汽車范疇的插電混合動力車型還能否拿到補貼，真的還很難說。

各大跨國車企全新開發(fā)的純電動車型要到2020年才會在中國發(fā)布上市，豐田的第一款純電動汽車，奕澤和C-HR電動版也是在2020年發(fā)布。在這之前，純電動汽車市場還是比亞迪、吉利、榮威、廣汽等中國自主車企當家作主。

扯得比較遠，還是先來看看插電混合動力汽車是怎么一回事先。

插電混合動力汽車，Plug-in Hybrid Electric Vehicle，簡稱PHEV，是一種介于純電動車與燃油汽車之間的一種車型。同時配備傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機、變速箱、傳動系統(tǒng)等燃油動力系統(tǒng)，也配備電動汽車的電池、電機、控制電路等電動動力系統(tǒng)。

現(xiàn)階段，由于充電速度、續(xù)航里程、充電樁分布等因素的阻礙，純電動汽車在使用過程中存在里程焦慮無法很好得到解決。插電混合動力汽車在節(jié)能環(huán)保的同時，無需擔心續(xù)航里程。純電動續(xù)航里程一般為50公里，滿足日常通勤，電池電量用盡后或者長途出行以燃油車方式行駛。

最為重要的是，插電式混合動力汽車在絕大多數(shù)地區(qū)屬于免搖號的新能源車型，可以直接上新能源汽車牌照，并享受國家政策補貼，使得插電混合動力汽車成為新能源汽車的不二選擇。

插電混合動力汽車在很大程度上來說，就是在現(xiàn)有燃油車的基礎(chǔ)上增加一套電動系統(tǒng)，車身總重量增加必定帶來油耗的增加，特別是在電池電量耗盡的情況下，油耗將直線上升。

豐田的插電混合動力與絕大部分的插電混合動力都有所不同，因為它是建立在超低油耗的油電混合動力基礎(chǔ)之上，也就是說是純電動汽車和油電混合動力汽車的集合體，可以最大限度保證低油耗水平。

但是在廠家的宣傳文稿上面，我們可以經(jīng)常看到，插電混合動力汽車的百公里油耗低至1.0L的水平。

我們先來看一組數(shù)據(jù)：

比亞迪秦Pro DM，純電續(xù)航80km，綜合工況油耗1.0L/100km；唐DM，純電續(xù)航100km，綜合工況油耗1.6L/100km；宋DM，純電續(xù)航80km，綜合工況油耗1.4L/100km。

上汽榮威ei6 純電續(xù)航53km，綜合工況油耗1.5L/100km；上汽榮威eRX5 純電續(xù)航60km，綜合工況油耗1.6L/100km。

途觀PHEV 純電續(xù)航52km，綜合工況油耗1.9L/100km；帕薩特PHEV，純電續(xù)航63km，綜合工況油耗1.4L/100km。

寶馬X1 xDrive 25Le 純電續(xù)航60km，綜合工況油耗1.8L/100km；寶馬530Le 純電續(xù)航67km，綜合工況油耗1.6L/100km。

奧迪Q7 55 e-tron 純電續(xù)航56km，綜合工況油耗2.4L/100km；A6L 40 e-tron 純電續(xù)航50km，綜合工況油耗2.3L/100km。

從以上數(shù)據(jù)來看，在引入電動系統(tǒng)之后，汽車的綜合油耗有了很大幅度的降低，但是實際上卻并不是如此，這要從這個綜合油耗的計算方式來看，而最為直接的，我們可以查看這些車型在滿油之后，儀表盤上顯示的續(xù)航里程。

拿一輛普通的汽車來看，比如說雷凌1.8L，油箱容積是53L，百公里綜合工況油耗是5.9L，最簡單方法我們可以算出滿油狀態(tài)下，這一輛雷凌在最理想的狀態(tài)下可以最長續(xù)航898公里。

那么插電混合動力汽車的綜合油耗是怎么計算的？

根據(jù)工信部的標準，插電混動車型綜合油耗公式為：綜合油耗=（純電行駛里程*純電油耗 + 低電行駛里程*低電油耗）/（低電行駛里程+純電行駛里程）。

標準規(guī)定低電行駛里程為25公里（即該標準假定兩次充電的間距），于是最終綜合油耗=25*低電時油耗/（25+純電行駛里程）。相當于把25公里燒的油平均到純油+純電的總里程里，所以純電續(xù)航越長，工信部得出來綜合油耗也就越低，這是一個與現(xiàn)實使用情況頗不相符的計算方法。

當然，撇開純電續(xù)航部分單獨來講油耗，對于插電混合動力車型來說確實有點不公平，但是在現(xiàn)實的情況下，假如經(jīng)常跑高速，50公里的純電續(xù)航里程很快就會被消耗完畢，電耗也會超高；而用于普通出行時，究竟有多少車主會為了這50km的純電續(xù)航里程每天去充電，又有多少車主能夠擁有自己的專屬充電樁。

在大膽的預測下，插電混合動力的車主更多的是將插電混合動力汽車當作傳統(tǒng)燃油車來開，在這個場景下，僅僅是車身重量的增加就已經(jīng)讓它的油耗比同等燃油車要高出不少了，更別說這一套復雜系統(tǒng)帶來的額外能量消耗。

當然，拿豐田的插電混合動力汽車來跟其他絕大部分的插電混合動力汽車來比，就等于拿一輛豐田油電混合動力汽車來跟一輛普通燃油車來比較，這樣是有些牽強的。

只是，豐田將雷凌雙擎和卡羅拉雙擎的價格拉低到跟普通汽油車型同等價格水平，雅閣銳混動也同樣實現(xiàn)了相同的效果。在這個現(xiàn)實基礎(chǔ)上，豐田寄望已久的綠色牌照和汽車補貼，再加上實際行駛過程真正做到節(jié)能減耗，通過插電混動系統(tǒng)，帶動油電混合動力系統(tǒng)更快地普及，不管是對于豐田、車主還是環(huán)境都是一大利好。

此前，國家在進行購置稅、車船稅核算都是以排量為標準，只是排量不等于油耗，很多歐美系低排量車型的綜合油耗要遠遠高于日系高排量車型。綜合油耗才是反映汽車環(huán)保程度的其中一個重要標志，這個也是工信部所要求和認可的檢測項目，那么為何不拿這個更加合理的參數(shù)來作為各種稅費計算以及稅費增減的標準？

傳統(tǒng)燃油車的各項政策和標準還有待在汽車新時代下不斷革新、改善，以更加符合實際，并真正在節(jié)能環(huán)保上發(fā)揮作用。雙積分政策，是汽車產(chǎn)業(yè)管控政策的大集成，就是一個更加貼合實際情況的進步。

寄望在納入種種其他因素考慮之后，真正的節(jié)能減耗技術(shù)也應(yīng)該成為大力推動和促進的重點。

買一輛普通的插電混合動力汽車，你真的可能就是為了一個牌照而要為日常的油費操碎心，再看看同品牌同級別不到一半價格的燃油版本車型，你的心估計怎么地也會涼了一半吧。

你得保證每天充電，不然你會發(fā)現(xiàn)你的油耗會超級高。即使在每天充電的情況下，你或許一個月還得跑幾次加油站，生活在豬年的我們來說，這個太不科學了。

買一輛豐田的插電混合動力汽車，等于用一個牌照的價錢換來一輛50公里純電續(xù)航和一輛省油錢的油電混合動力汽車，還可以免去購置稅、車船稅等一堆稅費，這個精明的算法，估計只有我才會這么直白的告訴大家。

你可以選擇每天充電，也可以選擇直接不充電，當作一輛油電混合動力汽車來開，你可能只要一月去加一次油就可以了。

你不用相信我對于豐田油電混合動力技術(shù)的鼓吹，你相信的是全球1200萬豐田混合動力車主的選擇。

哦，對了，搭載豐田插電混合動力技術(shù)的卡羅拉雙擎E+和雷凌E+已經(jīng)開始預售，3月正式上市。如果喜歡裝高大上，亞洲龍、RAV4、凱美瑞的插電混動版本也很快到來了。

我沒有收豐田的廣告費，這一點你也不用懷疑，畢竟這么低的文章閱讀量，豐田怎么會看得上呢？當然，豐田看不上那肯定是它的損失。