編譯 / 朱 琳
編輯 / 張霖郁
設(shè)計 / 趙昊然
來源 / Forbes、Autoblog，作者：Brad Templeton、Mark Rechtin

梅賽德斯公司發(fā)布了新版“Drive Pilot”，用于高端汽車。這個功能價格很高，且有諸多限制。他們最近在2022款奔馳S 580上展示了其價值5000美元的附加功能：可以讓司機(jī)在某些特殊情況下，如高速公路的交通堵塞中，眼不用看路，手不碰方向盤，腳離開踏板。

這個L3系統(tǒng)是梅賽德斯現(xiàn)有L2系統(tǒng)的提升，L2系統(tǒng)具有主動轉(zhuǎn)向、制動和距離控制功能，但需要駕駛員保持對汽車的關(guān)注。

L3意味著汽車對車輛行為承擔(dān)完全的控制（如果出事，梅賽德斯的法律部門承擔(dān)責(zé)任而不是車主），但它也要求司機(jī)能夠在系統(tǒng)發(fā)出10秒警告的情況下恢復(fù)控制——如果沒有，汽車就會減速停車并打開閃光燈。

當(dāng)然，Drive Pilot系統(tǒng)也有一些限制。它只能在標(biāo)示清晰、多車道、對向分行的高速公路上行駛，速度低于40英里/時（約65公里/時）。必須是在白天，對天氣有要求，不能太惡劣（下雨可以，下雪就不行）。不能在遇到道路施工、隧道或收費站時使用。司機(jī)必須坐在自己的座位上，汽車只能在其現(xiàn)有的車道上行駛。

該系統(tǒng)現(xiàn)在將在德國運行，并希望2022年底前能夠在美國的加州和內(nèi)華達(dá)州獲得監(jiān)管部門的批準(zhǔn)。

工作原理

當(dāng)天氣狀況良好的情況下，在符合條件的高速公路上，當(dāng)你遇到交通堵塞時（速度低于40英里/時），就可以按下一個按鈕，把手從方向盤上移開，眼睛也可以從路上移開，去做一些其他事情，比如在汽車的控制臺上看視頻和玩游戲，或者與你的同伴面對面聊天。

當(dāng)交通堵塞清除，前面的車輛拉開足夠遠(yuǎn)的距離時，汽車就會發(fā)出信號，讓司機(jī)接管駕駛。系統(tǒng)會用聲音和燈光提示，還會收緊安全帶，來確保司機(jī)注意。

如果出口快到了，或者前面有施工，或者天氣有變化，你都需要接管。他們還特別提醒，如果有緊急車輛出現(xiàn)，你必須接管，車上有傳感器，它們會在各個方向?qū)ふ议W爍的燈光。

車輛上的傳感器包括攝像頭、雷達(dá)、前向激光雷達(dá)和一些用于監(jiān)聽雨聲的麥克風(fēng)。激光雷達(dá)現(xiàn)在剛剛出現(xiàn)在汽車的輔助駕駛中。幾乎所有的自動駕駛團(tuán)隊都計劃使用激光雷達(dá)進(jìn)行可靠的感應(yīng)，除了特斯拉。

梅賽德斯還投入了一些特別精確的GPS。這很令人驚訝，因為幾乎所有的自駕車隊都很少使用GPS。他們認(rèn)為這可以為弄清車輛位置提供線索，但由于只是線索，并不需要過度使用。它在城市峽谷或隧道中也不起作用。

梅賽德斯Drive Pilot在這些地方也不起作用，這使人猜測它可能比其他系統(tǒng)更依賴GPS。在開放道路上，現(xiàn)代差異化的高精度GPS系統(tǒng)確實可以比過去的GPS更準(zhǔn)確。

Drive Pilot是梅賽德斯進(jìn)入L3自動駕駛領(lǐng)域的標(biāo)志。當(dāng)與博世即將推出的自動代客泊車系統(tǒng)相結(jié)合時，梅賽德斯已經(jīng)整合了兩項技術(shù)，讓計算機(jī)替你完成駕駛中最糟糕的部分（即堵車和泊車）。

智能泊車系統(tǒng)（梅賽德斯稱之為Intelligent Park Pilot），供應(yīng)商博世稱之為自動代客泊車（Automated Valet Parking），這是對L4自動駕駛的嘗試——擁有適當(dāng)配備的汽車可以自行駛?cè)胪＼噲觯业揭粋€車位，并在車內(nèi)沒有人的情況下自行泊車。

這項技術(shù)需要的不僅僅是一輛配備了L3系統(tǒng)的車輛。博世自動泊車項目經(jīng)理瑪利亞娜·艾切爾（Mariana Eichel）說，停車場需要地面?zhèn)鞲衅髋c汽車溝通路線，在地面以下可能沒有Wi-Fi或蜂窩網(wǎng)絡(luò)的地方進(jìn)行云連接，以及一個允許車主預(yù)訂停車位、釋放控制權(quán)和召喚汽車的手機(jī)App。

該系統(tǒng)將要求所有的汽車，無論哪個品牌，都要使用相同的通信協(xié)議。因此，雖然梅賽德斯是第一個演示該系統(tǒng)的公司，但博世已經(jīng)開發(fā)了這個系統(tǒng)，以適用于所有汽車。

特斯拉和其他公司的情況

其他一些公司也在研究這種L3系統(tǒng)，如奧迪（已放棄研發(fā)）和本田，后者在日本只賣出了不到100輛具有這種功能的Legend（這些車輛全部用于租賃）。

這其中比較著名的是特斯拉，該公司一直向車主出售“完全自動駕駛”（FSD）軟件，這是一個非常簡單且性能不佳的試驗軟件?，F(xiàn)在它可以向這些車主中的很大一部分人提供所謂的“Beta測試”，盡管該軟件還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到Beta水平。

特斯拉較早的“Autopilot”系統(tǒng)只在高速公路情況下工作（包括全速行駛），而且效果好得多，但仍然只是一個需要全時監(jiān)督的駕駛輔助系統(tǒng)（L2）。

許多人好奇，為什么特斯拉不發(fā)布一個交通堵塞試驗版本，作為中間階段，做實際的自動駕駛（不需要監(jiān)督）系統(tǒng)，類似于這款梅賽德斯系統(tǒng)？

梅賽德斯宣傳他們對激光雷達(dá)的使用，而特斯拉恰恰相反，他們認(rèn)為激光雷達(dá)是一種干擾，唯一的解決辦法是開發(fā)不需要激光雷達(dá)的先進(jìn)人工智能。

其他團(tuán)隊也喜歡激光雷達(dá)，因為它的可靠性很高——它永遠(yuǎn)不會錯過（或錯誤地識別）大的物體，比如交通堵塞中離你200英尺（約60米）遠(yuǎn)的汽車。這種可靠性是“賭上你的生命”的水平，與計算機(jī)視覺不同。

不過對于低速和短距離行駛來說，計算機(jī)視覺可以完成這項工作（特別是立體視覺，盡管特斯拉沒有這個功能），因此它們應(yīng)該可以發(fā)揮作用。

L3自動駕駛和責(zé)任

真正的自動駕駛，無論是否有安全司機(jī)，都存在的一個關(guān)鍵問題是，它確實意味著自動駕駛系統(tǒng)要為錯誤負(fù)責(zé)，而高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）則由司機(jī)擔(dān)責(zé)。這里的邏輯是如果一個系統(tǒng)犯了錯誤，而受到指責(zé)的是你，你就不會把駕駛權(quán)交給它了。

在L3級別，發(fā)動機(jī)工作，但如果需要，可以調(diào)用馬 ▼

在這些級別中，爭論最多的是L3。L3汽車可以自動駕駛，但只能在高速公路上行駛，因此必須有一個人類司機(jī)“待命”，以便在高速公路結(jié)束或出現(xiàn)了施工或其他系統(tǒng)無法處理的情況下接管。這與監(jiān)控司機(jī)不同，后者必須在緊急情況下接管（如汽車試圖駛離道路）。

一些人認(rèn)為這是一個技術(shù)上的“級別”——汽車不足以處理所有的道路，所以它需要待命的司機(jī)。其他人認(rèn)為這是一個法律上的問題——L3汽車只是更好的L2汽車，好到制造商可以為它的行為承擔(dān)法律責(zé)任。

那些認(rèn)為從ADAS到自動駕駛沒有進(jìn)展的人認(rèn)為，談?wù)撟孡2汽車提升到L3汽車則沒有意義，但真正的自動駕駛汽車確實需要承擔(dān)法律責(zé)任。假如你被告知，如果你的優(yōu)步司機(jī)有疏忽，你將不得不賠錢甚至入獄，你就不會打優(yōu)步車。

因此，盡管有些人認(rèn)為這個L3是L2的進(jìn)步，但它實際上是自動駕駛汽車（L4）的一個特殊子集。這個非常特殊的子集是一輛汽車需要在移動中離開其駕駛領(lǐng)域，這主要指的是在高速公路上。

其他類型的自動駕駛汽車（除了傳說中的L5，實際上并不存在）都有一個工作領(lǐng)域。它不會離開那個領(lǐng)域。它可能會在該領(lǐng)域的邊緣停下來，然后變成一輛手動駕駛的汽車。

L3汽車是特殊的，因為該領(lǐng)域可以在高速公路的下匝道或施工區(qū)的開始處結(jié)束，在那里它必須在移動中計劃交接駕駛權(quán)。但除此之外，它在其特定的領(lǐng)域（高速公路）內(nèi)是一輛完全的自動駕駛汽車，必須處理該區(qū)域內(nèi)的任何突發(fā)事件。

接管駕駛

在系統(tǒng)發(fā)出警告后，司機(jī)有10秒鐘的時間接管。大多數(shù)人都認(rèn)為接管需要10秒左右的警告。研究表明，幾乎所有的人都能在10秒內(nèi)停止他們正在做的事情并接管。但情況并非總是如此，有時司機(jī)會睡著，就無法及時接管。而且這樣的情況總是會發(fā)生的。

2013年，Waymo的員工在乘坐這種汽車通勤時做的研究發(fā)現(xiàn)，即使是正式員工，也無法相信他們會遵守規(guī)則，所以他們放棄了對備用司機(jī)的任何嘗試。

其他團(tuán)隊采取的計劃是直接停在路上，或者在司機(jī)沒有在10秒內(nèi)做出反應(yīng)的情況下能夠停車。停在路中間有些冒險，但通常是有效的，這在交通堵塞中幾乎總是安全的，因此，就算真的睡著了也沒有關(guān)系。

價值

Waymo決定不生產(chǎn)這樣的產(chǎn)品，一方面是出于安全方面的考慮，另一方面是價值方面的問題。對于許多司機(jī)來說，能夠在高速公路上放松當(dāng)然是有價值的。僅僅在交通堵塞時這樣做，雖然沒有那么大的價值，但仍然是一個非常令人愉快的功能。

Waymo的Robotaxi ▼

然而，這兩種功能只會使私人汽車更有用和更有價值一些。而對許多人來說，自動駕駛真正的價值來自于Robotaxi。Robotaxi改變了交通和城市的性質(zhì)，消除了對泊車和對汽車所有權(quán)的需求。Robotaxi也可以自己加油/充電。這就是產(chǎn)業(yè)的革命。

科技公司的大團(tuán)隊想做一些大事，而不僅僅是改進(jìn)豪華汽車。如果這項功能確實如預(yù)期的那樣需要5000美元，它應(yīng)該在這個領(lǐng)域賺到錢，盡管這對普通汽車來說是相當(dāng)高的附加費用。即便如此，一旦它能完成整個通勤過程，有長距離通勤或度假屋的人可能很容易支付這個價格。

交通擁堵輔助工具有個缺點：它們使擁堵更容易忍受，這實際上可能會增加更多的擁堵。今天，許多司機(jī)避免在高峰時段開車，因為他們討厭堵車。如果堵車成為完成一些工作甚至睡覺的機(jī)會，那么更多的人可能準(zhǔn)備在交通繁忙時開車。他們甚至可能歡迎交通堵塞，特別是在這種情況下運行效率更高的電動汽車中。

本文由汽車商業(yè)評論原創(chuàng)出品

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