（文/張家棟 編輯/婁兵）自2016年開始，Waymo、Uber等企業(yè)對于智能駕駛功能的路測，讓汽車行業(yè)倍感壓力，但同時也開啟了智能駕駛功能的全面發(fā)展，而隨著越來越多車企與技術(shù)廠商的下場，智能駕駛的爆發(fā)，也更早于產(chǎn)業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型節(jié)點(diǎn)，成為了市場追隨的主流方向。

然而在2019年，智能駕駛功能突遇寒冬，連續(xù)多年的北美CES與中國CES上，盡管智能網(wǎng)聯(lián)始終是行業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)，但汽車廠商們對智能駕駛功能展示的熱情卻明顯出現(xiàn)降溫。

在特斯拉等高調(diào)宣傳“自動駕駛”功能的產(chǎn)品一次又一次的事故面前，社會對于智能駕駛技術(shù)安全的討論以及定義，包括環(huán)境和法律法規(guī)在事故責(zé)任上的判斷，都讓智能駕駛的發(fā)展遭遇重大瓶頸。

但近年來，汽車產(chǎn)業(yè)電動化的迅速發(fā)展，再度為智能駕駛技術(shù)的發(fā)展提供了重要契機(jī)。由于電動化在整車電控以及芯片等硬件層面的更高需求，再加上車路系統(tǒng)、近程寬帶無線通信技術(shù)、邊緣計(jì)算等新技術(shù)的持續(xù)推進(jìn)，智能化也再一次成為與電動化同價值協(xié)同發(fā)展的行業(yè)方向。

在3月25-3月27日的2022中國電動汽車百人會論壇上，首日會議完全由智能化作為發(fā)展主題。中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，未來的汽車將是智慧交通與智慧城市的基本單元，而移動互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)字經(jīng)濟(jì)和人工智能技術(shù)的快速發(fā)展與汽車變革交融和互動，為未來汽車的電動化、綠色化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化提供了基礎(chǔ)和豐富的使用場景。

而全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩則認(rèn)為：中國汽車行業(yè)已經(jīng)在新能源汽車的上半場中取得了很大成效，但未來市場決定勝負(fù)的關(guān)鍵，仍在于依托智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的下半場。

單車智能化急需規(guī)范

雖然業(yè)內(nèi)已經(jīng)普遍達(dá)成共識，在目前單車算力有限的狀態(tài)下，想要提升智能駕駛高階推廣只能依托于V2X（車用無線通信）技術(shù)。不過，從車路云一體化下的基本條件來看，單車的基礎(chǔ)智能安全配置保障，將成為實(shí)現(xiàn)下階段智能駕駛的必要條件。

目前，乘用車在L2級別的智能駕駛已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年售出的乘用車中，有22.2%裝備了L2 級及以下的自動駕駛系統(tǒng)，自適應(yīng)巡航（ACC）、自動緊急制動（AEB）、車道保持系統(tǒng)（LKS）、自動泊車（APA）等技術(shù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)廣泛上車應(yīng)用。

理想汽車創(chuàng)始人李想在會議上建議：提倡將AEB作為標(biāo)配功能。理由為AEB能夠大幅度地降低道路交通上因司機(jī)未注意而撞上車的可能性，道路交通安全的死亡和傷亡人數(shù)會大幅度下降。

同時，美國已有20家車企簽下協(xié)議，表示將在2022年9月前將AEB作為在美銷售車型的標(biāo)準(zhǔn)配置。一如歐盟曾經(jīng)在ESP（電子穩(wěn)定程序）上的推進(jìn)，法律法規(guī)的進(jìn)一步強(qiáng)制規(guī)定，將有助于市場實(shí)現(xiàn)一致化管理。

不過，基于市場現(xiàn)狀來看，車企在AEB技術(shù)上的參數(shù)調(diào)校、車輛感知傳感器的使用上，均存在差異性，所以推進(jìn)AEB全面上車的前提，仍需要監(jiān)管機(jī)構(gòu)與車企共同制定測試場景與技術(shù)規(guī)范。

而對于智能駕駛所涵蓋的各個技術(shù)應(yīng)用，也同樣需要規(guī)范化的制定來統(tǒng)一車企的技術(shù)方向。盡管小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在會上表示，小鵬的NGP里程滲透率已經(jīng)達(dá)到62%，甚至在2026年便能夠有相對應(yīng)的高階產(chǎn)品落地，但從目前的市場環(huán)境來看，單個車企的快跑，并不能幫助市場有效地快速發(fā)展。

V2X將成根基

本次會議上，車路云協(xié)同的發(fā)展根基V2X技術(shù)再次穩(wěn)固其基石地位。近年來，在5G通信技術(shù)、人工智能技術(shù)、大數(shù)據(jù)分析能力的不斷堆疊下，國內(nèi)已經(jīng)成立16個城市智能設(shè)施試點(diǎn)以推進(jìn)“雙智”（智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展）城市建設(shè)。

以首批試點(diǎn)的北京經(jīng)開區(qū)為例，目前示范區(qū)已經(jīng)基本完成了2.0階段的建設(shè)，在60平方公里范圍內(nèi)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn) 332 個數(shù)字化智能路口基礎(chǔ)設(shè)施全覆蓋。常態(tài)化開展測試和商業(yè)化服務(wù)的各類高級別自動駕駛車輛約300輛，并在車端實(shí)現(xiàn)了車路感知數(shù)據(jù)的實(shí)時融合，路側(cè)能力提升，使自動駕駛車輛安全冗余得到實(shí)踐驗(yàn)證。截至目前，先行區(qū)已經(jīng)累計(jì)發(fā)放乘用車號牌147張，無人車編碼86個，卡車號牌4張，累計(jì)測試?yán)锍坛^了400萬公里。在應(yīng)用場景商業(yè)化方面，已經(jīng)開放了自動駕駛出行服務(wù)的商業(yè)化試點(diǎn)，累計(jì)服務(wù)人次超8萬。

但在先行區(qū)的探索下，制約“雙智城市”建設(shè)的主要原因也逐步體現(xiàn)，即路側(cè)覆蓋率和車端滲透率達(dá)不到要求。其中，路側(cè)覆蓋率主要是指城市道路的十字路口和重要的危險路段是否安裝 V2X 設(shè)備，車端滲透率則是指車輛能否實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)的輔助駕駛。

如果雙側(cè)覆蓋率均無法實(shí)現(xiàn)大幅提升，那么基于通信傳遞的車路、車車之間便無法實(shí)現(xiàn)互聯(lián)與信息反饋，高階智能駕駛自然也無從談起。這意味著，在車路云一體化的前提下，未來車企、軟件公司、芯片公司、互聯(lián)網(wǎng)公司注定將在智能網(wǎng)聯(lián)化的道路上協(xié)同發(fā)展并產(chǎn)生跨界合作。

此外，類似于在車側(cè)的智能化技術(shù)規(guī)范化，北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會副主任孔磊在試行后指出：無論是能源互聯(lián)車路協(xié)同計(jì)算，還是智慧城市的信息互動，這些都涉及到標(biāo)準(zhǔn)物體問

題，如果標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，數(shù)據(jù)將無法實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，會降低車路云一體化平臺的支撐作用。路權(quán)分配體系等安全規(guī)則與體系也需要隨著智能汽車的打造而出現(xiàn)相應(yīng)轉(zhuǎn)變。