在「遲到」8 個多月后，特斯拉柏林工廠終于正式開業(yè)了。

馬斯克在柏林工廠里對著無人機跳舞

當?shù)貢r間 3月 22 日下午三點，馬斯克在柏林超級工廠向首批車主交付了 30 輛德國制造的 Model Y，同時德國總理奧拉夫·舒爾茨、經(jīng)濟部長羅伯特·哈貝克出席了交付儀式為馬斯克捧場，當天特斯拉股價大漲了 7.6%。

一切看起來都是欣欣向榮的景象， 還有很多人覺得特斯拉柏林工廠這次直插入歐洲的心臟，從此大眾、BBA 們再沒有還手之力，以后歐洲滿大街都是特斯拉了。

這里我不得不站出來給特斯拉柏林工廠潑點冷水，除了被過度神話的「德國制造」外，特斯拉柏林工廠的產(chǎn)量以及特斯拉在歐洲未來的競爭力都明顯被高估了。

缺人、缺水、缺供應鏈，柏林工廠產(chǎn)量不樂觀

對于一座工廠而言，其命門自然是有效產(chǎn)能，目前特斯拉柏林工廠普遍對外宣傳是年產(chǎn) 50 萬輛，但內(nèi)行人都知道這是滿負荷狀態(tài)下的產(chǎn)能，中間會有一個「產(chǎn)能爬坡」階段。

目前來看，特斯拉德國柏林工廠的產(chǎn)能爬坡速度并不快，摩根大通對此的預測是：2022 年能生產(chǎn) 5.4 萬輛新車，到 2023 年能生產(chǎn) 28 萬輛，要爬坡到年產(chǎn) 50 萬輛要等到 2025 年。

其背后的原因有很多，首先便是缺人。

缺人，特斯拉柏林工廠在招聘 400 個崗位

目前根據(jù)德國最大的工會組織 IG Metall 的消息，特斯拉柏林工廠目前正式雇員只有 3,000 多人，而柏林工廠（包含電池廠）計劃要招 12,000 人。由于德國失業(yè)率本身就比較低，工廠所在區(qū)域的勞動力嚴重不足，特斯拉為此還包了相關(guān)的火車線路吸引人來面試，但效果并不明顯。

另外，德國對勞工的保護十分健全，工會的力量十分強大，德國工人們雖然工作態(tài)度嚴謹，但該下班下班，該休假休假，「007」、「996」是絕對不可能的，就算馬斯克睡工廠也沒用（2018 年，特斯拉遭遇產(chǎn)能危機時，馬斯克多次睡在了加州的弗里蒙特工廠）。

除了缺人，環(huán)境問題的陰霾一直也沒有散去。

交付當天一群環(huán)保人士坐在地上，標語寫著「水是生命之源，不是給公司用來消耗的」

在特斯拉柏林工廠的開工儀式上，還有一群不速之客——環(huán)保人士，實際上他們從特斯拉決定建廠的那一天起，就「從未離開過」。

此前，當?shù)丨h(huán)保組織向環(huán)保部門提出投訴，指責特斯拉「竊用」當?shù)仫嬘盟?，最終特斯拉同意將工廠用水減少三分之一以上，終于在 3 月 4 日，當?shù)卣鷾柿颂厮估懂a(chǎn)。

對特斯拉來說，這些環(huán)保人士麻煩不斷

而這只是環(huán)保組織行動的冰山一角，最初僅就工廠選址地區(qū)「砍伐樹木」的問題雙方就「拉扯」了三個月，最終特斯拉按照砍伐數(shù)量的三倍來補種才過關(guān)。后來噪音污染、光污染、影響土壤中的螞蟻搬家、森林中的蝙蝠和蛇冬眠等問題層出不窮，未來還會弄出什么幺蛾子誰都不知道。

現(xiàn)在擺在特斯拉面前的「水」方面的問題還沒解決，明年特斯拉計劃在這建 50 GWh 的電池廠，用水的方面的問題又需要重新談判，而當?shù)氐乃Y源已經(jīng)變得非常緊張。

除了缺人和環(huán)境壓力，柏林工廠的供應鏈也是一大問題。

特斯拉柏林工廠生產(chǎn)線，目前主要零部件還來自國內(nèi)

目前柏林工廠產(chǎn)的 Model Y 搭載的是從國內(nèi)運過來的 2170 三元鋰電池，其余一些關(guān)鍵零部件也是依靠國內(nèi)出口，暫時可以把柏林工廠看成是上海工廠的 CKD 組裝廠。

未來特斯拉柏林工廠要完成大規(guī)模量產(chǎn)，必然要尋求與歐洲本土的供應鏈合作，盡管歐洲的汽車行業(yè)很強，「隱形冠軍」非常多，但在新能源產(chǎn)業(yè)鏈方面，中國要更全面、更靈活，成本還更低。目前特斯拉上海工廠供應鏈國產(chǎn)率已經(jīng)超過 90%，未來還將達到 100%。

德國產(chǎn)的特斯拉真的不愁賣？

2021 年特斯拉在歐洲的表現(xiàn)十分亮眼，JATO Dynamics 的數(shù)據(jù)顯示，2021 年特斯拉在歐洲賣了 16.8 萬輛新車，其中主力車型 Model 3 的銷量達到了 14.14 萬輛，成為 2021 年歐洲最暢銷的電動車。

2021 歐洲最暢銷的電動車是特斯拉 Model 3

不過歐洲的對手們并非就此躺平，而是在加速反擊，2019 年歐洲市場上只有 33 款不同的純電動車，一年后，這個數(shù)字變?yōu)?57，2021年這一數(shù)字又增加到 74，2022 年還將迎來一波大爆發(fā)。

寶馬 i7 預告圖，寶馬的電動化進程在加速

其中大眾計劃在 2030 年實現(xiàn)純電動車型在歐洲市場的銷量占比超過 70%；菲亞特-克萊斯勒與標致雪鐵龍合并而成的 Stellantis 集團則更加激進，規(guī)劃到 2030 年實現(xiàn)純電動汽車年銷 500 萬輛，其中在歐洲市場銷售的所有乘用車均為純電動汽車；寶馬集團在 2022 年計劃將純電動車型陣容擴大至 15 款，到 2030 年實現(xiàn)年銷 150 萬輛電動車。

大眾 ID.4，歐洲非常受歡迎

而且來自歐洲本土的反擊也不再都是那些落后的「油改電」產(chǎn)品，以大眾 ID. 系列為代表的誕生于純電平臺的電動車逐步成為主角，比如 2021 年在德國上市的大眾 ID. 4，其受歡迎程度并不遜于特斯拉，目前因為「缺芯」，等車的周期在十到十二個月。

特斯拉降價引發(fā)中國消費者維權(quán)

而在特斯拉柏林工廠的產(chǎn)能達到 50 萬輛后，想要維持目前這種「不愁賣」的狀態(tài)，還得突出產(chǎn)品的性價比。過去幾年，特斯拉在中國市場擁有的統(tǒng)治地位離不開「降價」，2019 年國產(chǎn) Model 3 標準續(xù)航版定價是 32.8 萬元，2021 年 7月 30 日最低降到了 23.59 萬元，每次降價都能收獲大筆的訂單。再加上近一半的產(chǎn)能發(fā)往了歐洲，因此特斯拉在國內(nèi)基本能一直保持供不應求的狀態(tài)。

上面提到特斯拉的柏林工廠在成本方面并沒有什么優(yōu)勢，德國的人力、能源、供應鏈等方面的成本都要明顯高于國內(nèi)，柏林工廠 55 億歐元的投資也是中國上海的 2 倍，即便免掉了 10 % 的關(guān)稅以及運輸費用，德國產(chǎn)的特斯拉也并沒有多少降價空間。

同時目前歐洲電動車的發(fā)展極其依賴補貼，以德國為例，不超過 4 萬歐元的純電動車能享受到 9,000 歐的補貼，占到了車價的四分之一以上，和 3、4年前的國內(nèi)市場比較相似。

大眾 ID.3 ，銷量在歐洲僅次于特斯拉 Model 3

和國內(nèi)新能源發(fā)展的路徑類似，政府的補貼會一步步退坡，特斯拉這種單價比較高的電動車補貼額度只會越來越少，比如 2021 年英國政府決定把補貼的門檻從 5 萬英鎊降低到 3.5 萬英鎊，特斯拉在英國的起售價為 4.35 萬英鎊無法繼續(xù)享受補貼，二它的老對手大眾 ID. 3 起售價為 3.17 萬英鎊，依然可以享受 2,000 英鎊的補貼。

與此同時，「德國制造」并不意味著能在歐洲暢行無阻了，如果看歐洲汽車市場的總量，我們會得出「歐洲人喜歡買歐洲車」的結(jié)論，但如果單看具體某個國家，我們會發(fā)現(xiàn)德國人開大眾，法國人會買標致雪鐵龍，意大利人會買菲亞特，英國人會買福特（英國本土品牌基本都賣了，福特在英國有工廠），大家基本都只買本國的車。

比亞迪漢，在深圳買有一定補貼

這其中有支持本土產(chǎn)業(yè)的因素，但更重要的是政府的引導扶持，比如在英國買福特的車政府可能額外補貼一兩千英鎊。其實這也不難理解，比如在 2021 年如果在深圳市買比亞迪漢 EV 的話，可以額外獲得 2 萬元的優(yōu)惠，在深圳到處都能看到比亞迪的新能源車。

因此德國產(chǎn)的特斯拉并不代表就是「歐洲的特斯拉」，隨著各國本土汽車品牌在新能源上發(fā)力，各國都會有一定的「本土保護」。

斯柯達 ENYAQ，可以看作是大眾 ID.4 的換殼車

所以你就明白為什么大眾、PSA 們?yōu)槭裁匆召忂@么多品牌了，大眾品牌可以在德國賣，但在捷克、斯洛伐克等地區(qū)，「斯柯達」這張臉更好刷，到了西班牙，得掛上「西亞特」的標更好賣，盡管大部分時候這些車都是「換殼車」，但反正「自有國情在此」便是了。

特斯拉 4680 電池與 CTC 技術(shù)結(jié)合在一起

因此特斯拉在德國建廠并不意味著就能在歐洲完全不愁賣，還是得通過更領(lǐng)先的電池技術(shù)、生產(chǎn)工藝以及智能化體驗來取勝，比如 4680 電池、CTC、一體壓鑄車身等都要用上，但上述這些都有著不確定性，按照目前特斯拉德國電池工廠的進度，4680 電池至少要等到 2024 年后才能裝上。

總之特斯拉想要在歐洲保持統(tǒng)治性的地位，只是在柏林建廠還遠遠不夠，后面歐洲市場的博弈和競爭還會非常精彩。

「上海模式」無法復制

雖然馬斯克稱特斯拉柏林工廠有著「重要的戰(zhàn)略意義」，但和上海工廠對特斯拉雪中送炭的功績相比，柏林工廠只能算是錦上添花。

特斯拉陷入產(chǎn)能地獄，馬斯克睡在工廠的辦公室里

2018 年是特斯拉最危險的時刻之一，雖然當時劃時代的產(chǎn)品 Model 3 已經(jīng)問世，但一直深陷「產(chǎn)能地獄」之中，為此馬斯克多次睡在了加州的工廠里。

交不了車，意味著沒有正向的現(xiàn)金流，因此特斯拉在持續(xù)不斷的「放血」。財報顯示，2018 年一季度特斯拉虧損了 7.85 億美金，如果按照這個燒錢速度，年底特斯拉的現(xiàn)金流就將消耗殆盡。

此時資本市場也上來「補了一刀」，信用評級機構(gòu)穆迪將特斯拉信用評為「垃圾」級，而摩根大通，對特斯拉的股票直接給出了「減持」的建議。

從資本市場繼續(xù)融資無望，這時的特斯拉已經(jīng)沒有退路，只有在短時間內(nèi)把產(chǎn)能迅速提起來才能活下去，可以說此時的特斯拉就是在與時間賽跑，或許每個造車新勢力都經(jīng)歷過這一階段，幸運的是特斯拉找到了中國。

建造過程中的特斯拉上海工廠，從奠基到建成用了不到 10 個月

2018 年 10 月 17 日特斯拉和上海政府簽訂了土地出讓合同，特斯拉獲得了 185 億的低息貸款和僅為市場價格十分之一的低價用地，2019 年 1 月，特斯拉上海超級工廠開工建設(shè)，10 月 15 日便進入調(diào)試階段，到年底 12 月 30 日首批特斯拉國產(chǎn) Model 3 交付。

上海工廠里的 Model 3，大部分要出口到歐洲

從開工建設(shè)到交付只用了不到 1 年時間，并且短短兩年時間里就成了特斯拉最重要的生產(chǎn)基地，2021 年特斯拉全球交付了 48.4 萬輛新車，而特斯拉 2021 年全年交付量為 93.6 萬輛，上海工廠的占比過半，同時有消息稱特斯拉上海工廠的產(chǎn)能今年有望擴充到年產(chǎn) 70 萬輛。

而特斯拉柏林工廠各方面與「上海速度」、「上海效率」相比就有些相形見絀了，早在 2019 年 11 月特斯拉就宣布了柏林建廠的計劃，但直到近 30 個月后才終于開啟交付，比預計的還晚了 8 個多月。

因此，我們不能直接把對上海工廠的印象直接放到柏林工廠上，對特斯拉柏林工廠的期望不應該與上海工廠相提并論。

馬斯克和印度總理莫迪，印度希望特斯拉在本土建廠

事實上「上海模式」是無法復制的，不久前特斯拉還在考慮是否去印度建廠，試圖撬動這個擁有著球最多人口的市場，結(jié)果是特斯拉理智地放棄了。

最后對于特斯拉「到 2030 年每年賣 2,000 萬臺車」的宏偉目標，我只能給出建議「多來中國建廠」。