這幾天，憑借一款具備“劃時代”意義的 5G折疊手機，華為頻頻登上各大媒體頭條。

而這個“劃時代”意義所展現(xiàn)的，不單單指的是華為折疊屏這一驚艷世人的設(shè)計，更是各國忌憚已久的“軟實力”——5G技術(shù)。

那隨著華為5G技術(shù)的叩門，它將率先在哪些行業(yè)落腳？

車聯(lián)網(wǎng)就是確定的、規(guī)模巨大的市場之一，也將會是5G行業(yè)應用的第一個爆發(fā)點。

中國聯(lián)通數(shù)據(jù)顯示，隨著5G網(wǎng)絡(luò)的初步建成，預計2020年，車聯(lián)網(wǎng)全球市場規(guī)模將突破6500億元，滲透率超過20%，而到了2025年，隨著5G網(wǎng)絡(luò)的成熟，車聯(lián)網(wǎng)的全球市場規(guī)模將突破16000億元，滲透率超過65%。

然而，在車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)鏈條下的利益藍海，BAT等互聯(lián)網(wǎng)巨頭已經(jīng)率先布局，與各大車企達成戰(zhàn)略合作。

憑借5G技術(shù)崛起的華為，又能否上演一幕“狂揍BAT”的戲碼，啃下車聯(lián)網(wǎng)這個“大蛋糕”呢？

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車聯(lián)網(wǎng)“前輩眾多”

BAT布局已久

此前，能夠有條件做車聯(lián)網(wǎng)，并且敢于投入似乎只有BAT這三家。

僅以高精地圖為例目前就只有百度地圖、騰訊地圖、高德地圖符合車輛移動定位的應用標準。

再加上道路交通數(shù)據(jù)本身又帶有很強的公共監(jiān)控特征，谷歌、Uber、特斯拉等水土不服，傳統(tǒng)車企沒這方面底蘊，這也為BAT放手一搏贏得了市場空間。

傳統(tǒng)車企并沒有掌握足夠多的出行大數(shù)據(jù)，很難靠自身做到實際落地。

因此，BAT盡皆成為了車聯(lián)網(wǎng)的主力。

早在2015年前后，BAT就先后發(fā)布自身車載系統(tǒng)，開啟進軍汽車行業(yè)的步伐，如百度推出的Car Life、阿里的ALink以及騰訊的騰訊車聯(lián)。

時間不斷前行，隨著百度對AI“研習”加深，阿里騰訊對智能云端等的發(fā)展，巨頭們也對汽車智能化進行重新定義。

百度在2018年推出小度車載OS，加快了百度人工智能車聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)量產(chǎn)落地，據(jù)悉當下百度的小度車載OS已與寶馬、北京現(xiàn)代、福特等23家車企實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域合作，多達12款合作車型已經(jīng)上市。

阿里的斑馬智行更是推出MARS版本，將于2019年推向市場，該3.0版本新增AI場景引擎、車載K歌、AR輔助駕駛等十大功能，十分亮眼。

對比前兩位，騰訊則相對低調(diào)，在車聯(lián)網(wǎng)方面雖說動作頻頻，卻也只是在“智能語音服務(wù)、場景化服務(wù)、內(nèi)容服務(wù)、社交服務(wù)以及運營增值服務(wù)”等AI生態(tài)資源和連接能力上淺嘗輒止，并未深入系統(tǒng)層面。

因此，單從落地層面來看，華為無疑落后不少。

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5G技術(shù)

華為反超BAT的“大殺器”？

華為邁入車聯(lián)網(wǎng)，真的很遲。

或許是車聯(lián)網(wǎng)這塊肥肉被前三個巨頭“燜煮”多時，“肉香”四溢導致華為垂涎，按捺不?。挥只蛟S是華為深知已失先機，所以在等待一個“一朝入局、瞬時爆火”的契機。

直到2018年6月13日，華為才宣布正式進入車聯(lián)網(wǎng)時代，發(fā)布“OceanConnectionV”平臺，旨在幫助汽車制造商實現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

11月，華為與上汽通用五菱簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，作為繼北汽新能源、奧迪等公司的又一合作伙伴，華為提出依托自身在工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、5G等技術(shù)優(yōu)勢助力合作伙伴實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)轉(zhuǎn)型。

此次合作中，華為的5G技術(shù)頗讓人眼前一亮。

我們都知道，近1年來整個互聯(lián)網(wǎng)都在暢談5G應用未來，而車聯(lián)網(wǎng)作為連接車與人、數(shù)據(jù)、場景、云等，自然也離不開5G商用后會有怎樣的發(fā)展的探討。

5G下的車聯(lián)網(wǎng)有什么顯著特征呢？一句話表示就是高速率、大容量、低時延、高可靠性以及更加優(yōu)越的通信質(zhì)量。

例如時速為60km的汽車在50ms（毫秒）時延內(nèi)將開出1m遠，如果時延為1ms，則車輛移動距離僅為1.6cm，安全性大幅提升。

此外，基于5G網(wǎng)絡(luò)，車聯(lián)網(wǎng)V2V通信的最大傳輸距離大約為1000m，有效解決了傳統(tǒng)通信中短暫、不連續(xù)的連接問題；而1Gbit/s 的高速鏈路數(shù)據(jù)速率，使車與車、車與移動終端之間在更高的時速下依然能保持通信質(zhì)量（支持最大的行駛速度350 km/h的車輛）。

由此我們可以看出，5G商用的優(yōu)勢點必對車聯(lián)網(wǎng)的性能優(yōu)化以及各板塊融合提供更合適的契機。

可以說，如果牢牢抓住5G這塊“多金”跳板，華為或許能造就智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的“反超契機”，和BAT這些前輩們共分這塊未來價值超16000億元的 “大蛋糕”。