近期，網(wǎng)上流出一段疑似2021年初華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在內(nèi)部會(huì)議上的講話視頻，初涉汽車行業(yè)，素有“大嘴”之稱的余承東豪情萬丈，炮火猛烈。

以下視頻中比較有代表性的發(fā)言，詳細(xì)的可看下方視頻

“（一些）中國(guó)的車廠，包括國(guó)企央企，品牌沒品牌，渠道沒渠道，零售沒零售，產(chǎn)品設(shè)計(jì)、體驗(yàn)各方面都不行，沒有哪一項(xiàng)東西行，連造車新勢(shì)力都干不過，他還能干過誰。”

“我們的汽車BU一年花10億美金，五六千人，（對(duì)于一些車企來說），他們的工資用日元、用津巴布韋幣發(fā)，可能都養(yǎng)活不了。”

“特斯拉在中國(guó)最牛逼的時(shí)候，可能一個(gè)月三萬多臺(tái)了，我們我希望我們上來第一年就干翻、超越他們，第二年遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越他們?！?/p>

“我希望我們的車單年銷售迅速超過200多萬輛，我們后面還提供更高的版本，把奔馳、寶馬、奧迪三十幾萬到五十幾萬的這個(gè)空間給他一把干掉。”

短短五分多鐘的視頻，余承東吐槽了與汽車BU合作的車企、友商小米、以及特斯拉和ABB，并盛贊了自家新車，立下“年銷超30萬輛”的FLAG。對(duì)此，有網(wǎng)友在微博吐槽稱，“余總，我們知道華為家牛多，但是您也不用這么吹吧。”

固然華為在通信領(lǐng)域、智能手機(jī)市場(chǎng)實(shí)力強(qiáng)勁，但是在汽車這個(gè)全新的萬億級(jí)市場(chǎng)，華為仍然是新手，再怎么膽子大，本事大，在公開場(chǎng)合，還是要多講講硬實(shí)力，否則連張PPT都沒有，逞一時(shí)口舌之快在瞬息萬變的市場(chǎng)沒什么意義。

“扶不起”的合作車廠

余承東對(duì)華為汽車BU的自信，可能一半都來自于合作伙伴襯托。在提倡狼性文化的華為看來，一些車廠的人，包括國(guó)企央企在內(nèi)，天天忽悠領(lǐng)導(dǎo)，講故事，但是月銷只有個(gè)位數(shù)，只能喝西北風(fēng)。

有分析師表示，作為強(qiáng)勢(shì)進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)商，華為的確與多家車企達(dá)成了合作，以“Huawei Inside”的方式推出了車型，但從合作模式上看，華為的定位非常尷尬。

在華為“每一個(gè)核心部件都做”的預(yù)期下，頭部車企擔(dān)心自己淪為不賺錢的代工廠，不愿意與華為深度合作，譬如上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹的“汽車靈魂論”。華為能找到的合作伙伴，只剩下技術(shù)實(shí)力較差，走下坡路的北汽新能源、前景黯淡的小康股份等玩家。

例如，華為給北汽新能源的高端品牌極狐提供智能駕駛系統(tǒng)、智能座艙等，扮演“智能汽車零部件增量供應(yīng)商”的角色，不參與極狐的設(shè)計(jì)生產(chǎn)及銷售。

雖然靠著“與華為合作”的噱頭讓股價(jià)和熱度拉升了一波，但是實(shí)際上其2021年累計(jì)銷量?jī)H有4993輛。甚至有媒體報(bào)道，在華為店內(nèi)問界M5與極狐阿爾法S雖然同臺(tái)銷售，但店員工對(duì)問界M5如數(shù)家珍，對(duì)極狐卻“不知道、不清楚”。如此親疏有別，莫不是華為覺得北汽“帶不動(dòng)”？

華為與小康股份的合作更為深入，參與了AITO品牌問界M5的設(shè)計(jì)、智能化和零部件供應(yīng)及整車銷售。余承東甚至還為其首發(fā)站臺(tái)，稱其為“百萬級(jí)豪車”的水平，不吝溢美之詞。

但實(shí)際上，小康在業(yè)績(jī)預(yù)虧中表示，與華為合作的賽力斯新能源汽車業(yè)務(wù)影響凈利潤(rùn)約-14億元。而受原材料價(jià)格影響，傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)板塊影響小康股份凈利潤(rùn)約-3.5億元。而華為去年?duì)I收則為6300億元，即使按照10%的利潤(rùn)率，也有600多億的利潤(rùn)。兩者體量、資金風(fēng)險(xiǎn)承受力懸殊至此，就像一個(gè)高個(gè)子拉著小個(gè)子跑步，難免踉踉蹌蹌。并且，即使有求于華為，小康內(nèi)部仍然傳出了對(duì)華為“壓榨員工”的不滿。

至于華為和長(zhǎng)安汽車、寧德時(shí)代在阿維塔進(jìn)行合作，長(zhǎng)安負(fù)責(zé)整車設(shè)計(jì)、制造、銷售，華為只是單純“技術(shù)入股”。

華為輾轉(zhuǎn)騰挪于小康、北汽新能源和長(zhǎng)安阿維塔之間，而這些企業(yè)似乎并非良配。

與小米的戰(zhàn)火，從手機(jī)到汽車

余承東還談及了與小米在手機(jī)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)，他回憶當(dāng)初小米董事長(zhǎng)雷軍帶著小米中國(guó)總裁盧偉冰，他帶著榮耀總裁趙明四個(gè)人一起吃早飯，小米感嘆自己每個(gè)季度、每個(gè)月狂跌不止，結(jié)果在2020年3月份，美國(guó)來了制裁，之后連來四波，小米“基本上趾高氣昂，已經(jīng)咸魚翻身，活過來了”。

如今，華為和小米再次進(jìn)入同一條賽道。與華為找其他企業(yè)合作、迅速推出產(chǎn)品不同，自去年春宣布進(jìn)軍電動(dòng)車領(lǐng)域后，小米先后注冊(cè)公司、組建團(tuán)隊(duì)、投資并購(gòu)、落戶總部和工廠。并表示，有望在2024年上半年上市首款車型。

兩相比較，華為的優(yōu)勢(shì)在于其龐大且強(qiáng)大的汽車BU，掌握所有環(huán)節(jié)研發(fā)，從底層到應(yīng)用層，再到終端銷售，能獨(dú)立形成系統(tǒng)閉環(huán)。目前，它已經(jīng)涉及芯片、操作系統(tǒng)、語音、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)自動(dòng)駕駛，軟件的迭代升級(jí)和云端數(shù)據(jù)訓(xùn)練多個(gè)領(lǐng)域。

但華為最大的問題在于“缺芯”，來自于外部的制裁是否再次制約其在汽車領(lǐng)域的發(fā)展，仍是一個(gè)不定時(shí)炸彈。這也將成為影響“小米模式”與“華為模式”造車誰能更成功的重要決定因素。

干翻特斯拉、ABB

不只瞧不上國(guó)企央企、小米，余承東對(duì)“干翻特斯拉和ABB”也很有信心。在他看來，特斯拉在中國(guó)年銷不過一年30幾萬輛，2020年蔚來、小鵬、理想合計(jì)不過10萬臺(tái)，華為年銷30萬輛輕輕松松。

但這一FLAG慘遭打臉。自去年4月與賽里斯合作SF5以來，全年累計(jì)銷量才8169輛，與一開始宣傳的“兩天訂單破3000輛”、“一周訂單突破6000輛”大相徑庭。

正如打游戲“大號(hào)不行練小號(hào)”一樣，華為當(dāng)機(jī)立斷，繼SF之后推出了AITO問界M5，并稱這車擁有媲美百萬級(jí)豪車的水準(zhǔn)，計(jì)劃在5年內(nèi)讓AITO品牌成為全球新能源品牌前3名。

問界M5上市，市場(chǎng)再次炒熱了，據(jù)媒體報(bào)道，到1月初，問界M5累計(jì)訂單已超7000臺(tái)。

但是汽車消費(fèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，當(dāng)年那些沖著支持華為品牌而預(yù)訂甚至購(gòu)買賽里斯SF5的車主們，還沒拿到車都面臨車型停產(chǎn)。如今再看當(dāng)年余承東回憶自己開華為首款汽車參加論壇、加油、洗車時(shí)被圍觀的盛況，定會(huì)唏噓不已。

只是這一波，又會(huì)有多少消費(fèi)者沖去支持問界M5？其中有多少人是沖著華為品牌去的？又有多少是看重了這與百萬級(jí)豪車媲美的品質(zhì)？