撰文 / 張 鷗
編輯 / 錢亞光
設(shè)計 / 師玉超
來源 / Investopedia / The Verge 作者：Matthew Johnston / Andrew J. Hawkins

作為北美乘車服務(wù)領(lǐng)域的兩大巨頭，Uber和Lyft已經(jīng)在平行軌道上運(yùn)營了很長時間，它們在美國的共享汽車服務(wù)基本上一致。然而，Uber是全球性的，而Lyft只在北美運(yùn)營。Uber在乘車共享服務(wù)中占主導(dǎo)地位，獨(dú)享了大約70%的美國乘客，剩下的才由Lyft負(fù)責(zé)。

上周，兩家公司先后公布了2021年第四季度財報，它們之間的差異比我們過去看到的要大得多——尤其是副業(yè)發(fā)展規(guī)劃。兩條平行線終于走到了岔路口。

Uber

Uber的乘車業(yè)務(wù)于2020年受到疫情影響，致使公司遭受了68億美元的凈損失。幸好被迫待在家的人們增加了食品和雜貨配送訂單，配送業(yè)務(wù)激增，否則這一數(shù)字會更加難看。

2021年第四季度營收為57.8億美元，凈收入為8.92億美元，其中包括與股權(quán)投資有關(guān)的14億美元的稅前凈收益。其調(diào)整后的EBITDA為8600萬美元。

Uber的核心乘車業(yè)務(wù)收入為22.8億美元；外賣配送后來居上，達(dá)到24.2億美元；貨運(yùn)收入則同比暴增245%，達(dá)到10.8億美元。

Uber報告稱，本季度平臺上有17.7億次出行，每月活躍的平臺消費(fèi)者達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的1.18億。司機(jī)和配送員在本季度共獲得95億美元的收入。公司正努力增加更多在整個平臺上開車的司機(jī)，而不僅僅是Eats或乘車部門。

此外，機(jī)場總預(yù)訂量占Uber流動總預(yù)訂量的13%，比第三季度增長了24%，比一年前的同期增長了近200%——這也代表Uber正從疫情的打擊中逐漸恢復(fù)。

雖然上述消息總體上是積極的，但按照更傳統(tǒng)的指標(biāo)，Uber仍然沒有盈利。例如，2021年第四季度營業(yè)收入為-5.5億美元，只是14.7億美元的其他收入填補(bǔ)了這一虧損。

其他收入是指什么？公司是這樣說的：“與Uber的Grab和Aurora股權(quán)投資重估相關(guān)的未實(shí)現(xiàn)收益總額，部分被Uber的滴滴股權(quán)投資重估相關(guān)的未實(shí)現(xiàn)損失所抵消?！?/p>

對于2022年第一季度，Ube預(yù)計總預(yù)訂量為250億至260億美元；預(yù)計調(diào)整后的EBITDA為1億至1.3億美元。

圖源：techcrunch▼

Lyft

Lyft報告2021年第四季度的收入為9.699億美元，而2020年第四季度為5.699億美元，同比增長70%，比2021年第三季度的8.644億美元增長了12%。

2021年第四季度的凈損失為2.586億美元，包括1.642億美元的股票補(bǔ)償和相關(guān)的工資稅支出，以及與監(jiān)管機(jī)構(gòu)要求的保險負(fù)債變化有關(guān)的1.223億美元的支出。2021年第四季度的凈損失率為26.7%，而2020年第四季度為80.4%。

2021年第四季度的調(diào)整后凈收入為3210萬美元，而2020年第四季度的調(diào)整后凈損失為1.853億美元，2021年第三季度的調(diào)整后凈收入為1780萬美元。

此外，Lyft報告在2021年12月31日有23億美元的不受限制的現(xiàn)金、現(xiàn)金等價物和短期投資。

Lyft同步公布了2021財年收入為32億美元，而2020財年為24億美元，同比增長36%。

2021財年的凈虧損為10億美元，而2020財年的凈虧損為18億美元。2021財年的凈虧損包括7.561億美元的股票補(bǔ)償和相關(guān)的工資稅支出，以及與監(jiān)管機(jī)構(gòu)要求的保險負(fù)債變化有關(guān)的2.503億美元，這些都?xì)w因于歷史時期。2021和2020財年的凈損失率分別為31.5%和74.1%。

2021財年的調(diào)整后凈收入為8220萬美元，而2020財年的調(diào)整后凈虧損為8.289億美元。2021財年調(diào)整后的EBITDA為9290萬美元，而2020財年調(diào)整后的EBITDA虧損為7.552億美元，Lyft首次實(shí)現(xiàn)年度調(diào)整后的EBITDA盈利。

圖源：Lyft.com▼

Uber和Lyft都為出租車和歷史悠久的私人交通服務(wù)提供了創(chuàng)新的選擇，為乘客提供了一種便捷方式，通過他們的智能手機(jī)申請和支付乘車費(fèi)用。目前，它們的大部分收入仍然來自乘車，都對訂閱服務(wù)進(jìn)行了高度投資，以此來建立客戶的忠誠度，甚至都卷入了關(guān)于臨時工和司機(jī)分類的激烈爭論中。

而歸功于疫情下的營收壓力和未來規(guī)劃的差異性，它們正走向不同的發(fā)展道路。

副業(yè)分歧

Uber的主要副業(yè)是Uber Eats，為家庭配送食品和雜貨。第四季度的食品和其他配送預(yù)訂量同比增長33%。該公司首席執(zhí)行官達(dá)拉·科斯羅沙希（Dara Khosrowshahi）告訴投資者，Uber的配送業(yè)務(wù)首次實(shí)現(xiàn)了季度盈利，包括在美國市場，Uber Eats成為美國增長最快的配送企業(yè)。

而不僅僅是食品和雜貨，葡萄牙的Uber Eats甚至率先開始接收上門醫(yī)療服務(wù)訂單。這項名為Médico em Casa（家庭醫(yī)生）的服務(wù)為用戶提供了三種選擇：上門服務(wù)（80歐元），視頻咨詢（20歐元），電話咨詢（20歐元）。雖然請求是通過Uber Eats應(yīng)用程序提出的，但醫(yī)療援助由Ecco-Salva醫(yī)療服務(wù)公司提供。

Uber Eats葡萄牙總經(jīng)理迪奧戈·艾雷斯·康西卡奧（Diogo Aires Concei??o）稱，醫(yī)療預(yù)定服務(wù)將成為這個巨大的公共衛(wèi)生挑戰(zhàn)時代中重要的一步。

而Lyft有一個小型的企業(yè)對企業(yè)的送貨業(yè)務(wù)，目前沒有計劃參與市場更大、風(fēng)險也更高的對消費(fèi)者配送領(lǐng)域。Lyft聯(lián)合創(chuàng)始人約翰·齊默（John Zimmer）表示：“正如我們多年來所說，我們是一家以運(yùn)輸為重點(diǎn)的公司，希望確保主要的核心消費(fèi)群，我們不會建立一個面向消費(fèi)者的雜貨或食品市場?！?/p>

Lyft還擁有一項Uber沒有的業(yè)務(wù)，那就是一個蓬勃發(fā)展的微型交通業(yè)務(wù)。Lyft聲稱自己是北美最大的電動自行車運(yùn)營商，正在積極發(fā)展自行車共享業(yè)務(wù)，包括在紐約市極為流行的Citi Bike。

Uber已經(jīng)在很大程度上放棄了兩輪車業(yè)務(wù)，將其Jump自行車賣給了Lime，同時也拋棄了其電動滑板車業(yè)務(wù)。盡管Uber仍然是Lime的投資者，客戶可以通過Uber的應(yīng)用程序租用Lime的電動自行車和輕便摩托車。但就意圖和目的而言，Uber已經(jīng)退出了微移動領(lǐng)域。

自動駕駛項目

兩家公司之間的另一個關(guān)鍵區(qū)別是他們對自動駕駛汽車的態(tài)度。Uber和Lyft最初都看好自動駕駛汽車，收購了初創(chuàng)公司，雇用了數(shù)千名工程師進(jìn)行研發(fā)。但隨著成本的膨脹和時間的延長，它們最終都選擇了及時止損，放棄了自動駕駛業(yè)務(wù)。

Uber在2020年將其自動駕駛業(yè)務(wù)賣給了Aurora，而Lyft則在去年將其自動駕駛部門剝離給豐田的子公司W(wǎng)oven Planet。

盡管如此，Lyft仍然認(rèn)為自動駕駛是一個不可錯過的機(jī)會。它與福特支持的Argo.ai公司達(dá)成協(xié)議，將該公司的數(shù)百輛自動駕駛汽車放到了其平臺上。齊默說，他預(yù)計到2026年，這種合作關(guān)系將擴(kuò)大到多個市場的1000輛車。

而在Uber的財報電話會議上，根本沒有人提到自動駕駛汽車。早在2017年，Uber的一輛自動駕駛測試車在亞利桑那州坦佩市撞死了一名行人，被許多人稱為第一起自動駕駛汽車死亡事故。聯(lián)邦調(diào)查員認(rèn)為Uber的安全失誤是造成死亡的原因之一。事件發(fā)生后，Uber繼續(xù)堅持了幾年的自動駕駛項目，最終完全撤資。

2017-2021美國乘車公司市場份額▼

不要再提“合并”兩個字

單單是在美國的乘車市場，Uber和Lyft幾乎把其他公司擠壓到了無法呼吸的程度。實(shí)際上，盡管多年來，包括華爾街和各路媒體都在猜測合并的可能性，但這兩家舊金山公司一直堅定不移地保持著宿敵關(guān)系。

Uber和Lyft沒有考慮聯(lián)手的部分原因是，兩者都把目光投向了通過上市賺取現(xiàn)金。Lyft在2019年3月的首次公開募股為該公司帶來了23億美元的收益，使其市值達(dá)到222億美元。

緊隨Lyft之后，Uber于2019年5月進(jìn)行了公開募股，當(dāng)時被華爾街投資者估值高達(dá)1200億美元，備受期待。結(jié)果卻一落千丈，成為了美國歷史上最大的首日美元虧損——損失了約120億美元的市值。

Lyft還以其反Uber文化而聞名——不僅僅是因為它占較小市場份額，而是因為它確實(shí)認(rèn)為自己為司機(jī)和乘客提供了更特別的體驗。

對于普通的Lyft和Uber消費(fèi)者和公眾來說，也許合并是很合理的事情。但如果仔細(xì)研究這兩家公司的資產(chǎn)負(fù)債表和應(yīng)用程序驅(qū)動的全球人員、食品和貨物交付的前景，加上反壟斷問題、戰(zhàn)略分歧和充滿現(xiàn)金的寶箱，還是建議各位把“合并說”拋在腦后吧。