作為當(dāng)今世界上汽車制造的巨無霸品牌之一，誰都不會(huì)懷疑當(dāng)下大眾品牌對(duì)擁抱電氣化的誠(chéng)意與深度。畢竟歐洲老家的排放標(biāo)準(zhǔn)是肉眼可見的勒緊，在世界范圍內(nèi)，大眾也因?yàn)椤芭欧拧眴栴}吃到天價(jià)罰單也不是個(gè)案了。于是大眾旗下ID.系列純電車型家族，扛起了品牌電氣化轉(zhuǎn)型的先鋒大旗。在歐洲和中國(guó)，這兩個(gè)大眾品牌既重要，又對(duì)新能源車在政策和接受度上都非常友好的市場(chǎng)，大眾正賣力地推廣著它的ID.系列。

相比歐洲，ID.系列中國(guó)元年低開“中”走？

大眾ID.系列進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)并不算早，直至去年3月份左右，首款引入國(guó)內(nèi)的ID.4系列車型，才通過南北大眾的渠道，分別進(jìn)行生產(chǎn)交付。然而數(shù)字是冰冷的，在分別帶來ID.4和ID.6兩個(gè)系列，共計(jì)4款車型的基礎(chǔ)上。直至10月份，ID.家族在中國(guó)市場(chǎng)的銷量也才4.7萬輛左右，合算下來月均還不到7000臺(tái)。甚至都比不過國(guó)內(nèi)很多車型還不夠豐富的造車新勢(shì)力的成績(jī)單。

不過隨著ID.系列在大眾品牌、口碑以及宣傳力度的多重保障下，已經(jīng)可以在去年下半年站穩(wěn)月銷過萬的臺(tái)階。在第五塊拼圖大眾ID.3在年底姍姍來遲之后，單月也能貢獻(xiàn)2000多臺(tái)銷量。最終ID.家族以超過7萬輛的交付成績(jī)，為自己中國(guó)市場(chǎng)首年的成績(jī)單畫上了句號(hào)。雖然沒有完成此前8-10萬輛的預(yù)期，但是在全年芯片等供應(yīng)鏈問題的壓力下，也不是一個(gè)需要被苛責(zé)的成績(jī)。

當(dāng)然，大眾汽車也還是有理由不滿意，因?yàn)橹袊?guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)，相對(duì)歐洲老家出道即巔峰的成績(jī)，確實(shí)大相徑庭。以大眾ID.3為例，該車型在2020年9月份在歐洲市場(chǎng)開始交付，10月份就把雷諾從此前歐洲純電市場(chǎng)的舒適區(qū)給拉了下來，成為歐洲電動(dòng)車銷冠。更為夸張的是，在供應(yīng)鏈的影響下，德國(guó)本土的ID.系列純電車型今年甚至出現(xiàn)了供應(yīng)限制。

據(jù)部分海外消息，德國(guó)地區(qū)的大眾品牌經(jīng)銷商，將會(huì)被根據(jù)整體銷量表現(xiàn)，來衡量熱銷的ID.3、ID.4車型的供應(yīng)配合。甚至在信件中還明確表示，年銷量不足999輛的大眾經(jīng)銷商，只能預(yù)訂15臺(tái)ID.3以及25臺(tái)ID.4。而根據(jù)部分德國(guó)大眾經(jīng)銷商的表述，目前消費(fèi)者在購(gòu)買ID.3的時(shí)候，等待時(shí)間恐怕長(zhǎng)達(dá)1年。即使大眾對(duì)該車型的交付期限，預(yù)計(jì)也在9個(gè)月以上。以上消息或?qū)殡S供應(yīng)鏈狀況而調(diào)整，且僅針對(duì)德國(guó)本土還是整個(gè)歐洲市場(chǎng)，暫不明朗。但可以肯定的是，ID.系列在歐洲絕對(duì)處于被熱捧的狀態(tài)。

對(duì)手來者不善？你才是來者

這樣看來歐洲市場(chǎng)絕對(duì)是給了大眾全面轉(zhuǎn)型電動(dòng)車吃了一顆蜜棗，而面對(duì)情況更為復(fù)雜的中國(guó)市場(chǎng)，大眾ID.系列的信心與誠(chéng)意似乎并沒有得到想象中的回饋。為了解釋這個(gè)問題，我們首先要捋清楚一個(gè)主客關(guān)系。在思維慣性下，我們習(xí)慣覺得深耕中國(guó)市場(chǎng)三十多年的大眾品牌，在面對(duì)新能源汽車乃至涌現(xiàn)的造車新勢(shì)力的時(shí)候，是處于“主位”。其實(shí)這位巨人在轉(zhuǎn)身，以及重新認(rèn)識(shí)中國(guó)消費(fèi)者對(duì)于新時(shí)代汽車產(chǎn)品需求的時(shí)候，恰恰處于“來者”的位置。

大眾旗下誕生于全新純電平臺(tái)的ID.系列引入中國(guó)市場(chǎng)的速度，如果參考它的燃油時(shí)代，絕對(duì)算得上迅速。但中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)早已經(jīng)歷了新能源車的“初級(jí)”發(fā)展階段，不要說早早押寶這條賽道的比亞迪等傳統(tǒng)品牌，就算以“蔚小理”為代表的初代造車新勢(shì)力們，也已經(jīng)被市場(chǎng)給篩選分層。簡(jiǎn)單的說，大眾目前的ID.系列還停留在汽車驅(qū)動(dòng)能源的切換思路上，而中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)開始追捧電驅(qū)與智能的產(chǎn)品結(jié)合。

如果說曾經(jīng)的“中國(guó)特供”，是對(duì)部分車型的一種“挖苦”，那么現(xiàn)在針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的審美進(jìn)行開發(fā)新能源車，恰恰是等于走在世界前列的一種肯定。比方說，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)于大眾ID.系列在車輛工程領(lǐng)域，也就是所謂“像燃油車駕駛感”方面，基本都是持肯定態(tài)度。但幾乎“原汁原味”的引入，恰好暴露了“中國(guó)化”的短板。

比如那款車機(jī)系統(tǒng)，就已經(jīng)是國(guó)內(nèi)消費(fèi)者吐槽的重災(zāi)區(qū)，更何況這還沒有涉及到智能駕駛等領(lǐng)域。對(duì)于營(yíng)銷模式上，大眾ID.系列采用代理制可以說是初見成效。但顯然相比國(guó)內(nèi)車企，特別是新勢(shì)力品牌的靈活程度而言，仍然不在一個(gè)段位上。大眾龐大的體量和經(jīng)銷商渠道，在這一刻也讓它轉(zhuǎn)身的步伐變得沉重。

大眾確實(shí)也還明顯有加速的空間和想法，去年大眾就提出計(jì)劃將旗下MEB與PPE電氣化平臺(tái)合并，以軟件和計(jì)算機(jī)系統(tǒng)作為研發(fā)核心，推出SSP平臺(tái)。同時(shí)也能兼顧從西雅特、斯柯達(dá)至奧迪、保時(shí)捷的靈活性，以此在目前的基礎(chǔ)上進(jìn)一步控制成本。但在中國(guó)市場(chǎng)，大眾與一汽、上汽的持股比，以及大眾安徽項(xiàng)目的持股比影響下，新技術(shù)的引入成為一道分配“難題”。另一方面，有著深厚合作友誼的合作伙伴，在燃油車領(lǐng)域肯定也接受不了太大幅度的波動(dòng)。同樣經(jīng)不起折騰的還有德國(guó)老家，如果將軟件研發(fā)等未來重點(diǎn)項(xiàng)目遷移至中國(guó)，老家的骨干們又會(huì)怎么想呢？

寫在最后：

從大眾汽車此前的規(guī)劃來看，它在這一輪汽車轉(zhuǎn)型中，絕不欠缺資金，也不缺少技術(shù)沉淀和發(fā)展方向。但在中國(guó)市場(chǎng)，大眾品牌需要放下曾經(jīng)的輝煌，重新以學(xué)習(xí)的姿態(tài)，再讀懂一次中國(guó)市場(chǎng)。畢竟大眾在中國(guó)市場(chǎng)，絕不想只把ID.系列賣給那些只需要一臺(tái)大眾品牌電動(dòng)車的“老客戶”。特別是新時(shí)代下，這樣的客戶群只會(huì)越來越少。