大家都知道由于新能源車的特性，冬天電池衰減、充不上電算是常有的事，所以現(xiàn)在的新能源車主機廠都會去東北、內(nèi)蒙古等高寒地區(qū)進行相關(guān)的測試，以避免類似問題的出現(xiàn)。正好，我們年后接到了北汽新能源的邀請，參加EX5的“聚智行遠”高寒試駕體驗。車輛將在日常-30℃以下的環(huán)境下進行極限寒冷情況的整車的驗證和整車及系統(tǒng)標定，這對于任何車來說都是非常嚴峻的考驗，更何況是“怕冷”的新能源車，那具體情況是什么樣的，就跟我來一起看看吧。

目前北汽新能源所有的車型都是北汽自主研發(fā)的，不過目前我們見到的EU5、EX5、EX3還是能夠找到北汽紳寶的對應(yīng)車型。真正由純電平臺研發(fā)而來的車型，要等到2020年才會出爐。

相較于北汽之前的車來說，EX5在顏值上稍有提升，而且搭載了其自主研發(fā)名曰EMD3.0的電控技術(shù)，其中包括電池管理系統(tǒng)、電機控制系統(tǒng)和整車控制系統(tǒng)。據(jù)說，這套系統(tǒng)能將能效比做到98.5%，安全性達到了ASIL-C級別（最高級別為ASIL-D），看來北汽新能源在電控研發(fā)上確實有一套。

近日，北汽新能源EX3正式下線，這標志著這該車離消費者越來越近。EX3整體汲取概念車的設(shè)計元素，主打跨界風(fēng)格。EX3采用了能量密度為161wh/kg的電池包，電池電量為61.6kWh，得益于良好的電控技術(shù)，EX3的百公里耗電量僅13度左右，工信部綜合續(xù)航為501km。小型純電SUV車型EX3上市之后，也會取代老款EX360的位置。

要解釋高寒測試，我們需要先明白另一個概念——三高測試。三高測試包括“高海拔、高溫度、高寒度”測試，讓車輛在這三種極限條件下跑個上千公里，來看看車輛參數(shù)是否符合當(dāng)初設(shè)想，并根據(jù)測出的數(shù)據(jù)，不斷進行調(diào)整，直至車輛達到最適應(yīng)的狀態(tài)。北汽新能源的高寒測試就是在零下30度的條件下進行整車及系統(tǒng)標定和整車驗證。

此次去到北安，我們主要對車輛的冷啟動、低溫充電以及低溫車輛性能測試等幾個方面對車輛進行的高寒測試。

對于一輛車輛SOC為60%-50%，常溫下啟動功能正常的車輛來說，在保證環(huán)境溫度在-30±5℃，風(fēng)速≤3m/s的環(huán)境條件下，能夠正常啟動并行駛是北汽新能源對車輛的要求。由于北安今年是暖冬，我們?nèi)サ臅r候EX5和EX3已經(jīng)完成了此項實驗。

由于鋰電池天生不爭氣，低溫狀態(tài)下電池正負極的活性低，電子從正極到負極的速度也會越慢，如果電池不帶有加熱系統(tǒng)，甭管你用快充還是超充，充電速度都會變慢。北汽新能源全系車型配備低溫預(yù)加熱功能，在很大程度上提升了低溫充電的效率，可滿足車輛在-35℃下的充電性能。此次我們體驗了EX5低溫下的充電速率，北汽新能源電池管理方面的工程師給我們介紹了EX5的低溫預(yù)加熱功能，并且指出針對于直流、交流充電有不同的應(yīng)對策略。

EX5的預(yù)加熱邏輯：插上充電槍之后，系統(tǒng)會對電池進行自檢，以判斷電池狀態(tài)是否正常以及是否需要啟用預(yù)加熱功能，根據(jù)電芯的溫度檢測結(jié)果一共分為“加熱”、“邊充電邊加熱”以及“不加熱”3 種執(zhí)行方案。

(北汽新能源EX5）

快充加熱策略

當(dāng)電池溫度在零下20℃以下時，電流不對電池進行充電，而是首先進入到EX5的熱管理系統(tǒng)中，對電池進行升溫。當(dāng)電池的溫度升到一定程度時，北汽新能源EX5便進入了邊加熱邊充電的狀態(tài)；溫度繼續(xù)升高到一定程度時，EX5就只充電了。由于快充的功率比較高，充電一段時間電池就會發(fā)熱，不再需要車輛的熱管理系統(tǒng)了。

慢充加熱策略

慢充的充電過程與快充基本相同，只不過慢充的功率較小，當(dāng)室外溫度較低時，慢充充電溫度不會明顯上升，所以電池的溫度變化就類似于一個sin函數(shù)圖像。當(dāng)熱管理系統(tǒng)給電池加熱時，溫度升高；當(dāng)溫度達到一定程度，熱管理系統(tǒng)不工作時，電池的溫度就又降下來，此后就保持這樣一個循環(huán)往復(fù)的過程，直至電量充滿。

不過，我們從車輛的儀表盤或者充電樁的數(shù)據(jù)都能看出，從362km充到滿電410km需要大概99min。所以雖然有電池加熱技術(shù)，但是也只能保證電池能夠沖進電，低溫時的充電速度和充電效率還是會受到很大影響。

此外，工程師還給我們介紹了EX5的電池保溫技術(shù)。在低溫環(huán)境下，電池電量充滿后，通過外接充電設(shè)備對電池進行6小時的保溫，保證車輛啟動時可以全功率的輸出，并且能夠有效改善續(xù)航里程。

為什么是6小時呢？如果車主要長時間出差，不能對車輛進行控制，那長時間保溫勢必會造成大量電力的損耗，本質(zhì)上是一種資源的浪費。

遺憾的是，EX5沒有搭載液冷溫控技術(shù)，希望在后續(xù)的版本中能夠增加。目前，EX3和EU5 高配車型已經(jīng)搭載了此項配置。 

測試路線及部分測試項目

北安極地試驗場基本上可以做大部分的極寒測試，我們到達場地時已經(jīng)有其他品牌和車型在做測試了。整個測試場地本來是包括冰面和雪面兩種，但是由于北安今年是暖冬，沒怎么下雪，整個場地就完全成了一個滑冰場，而在冰面上開車，對駕駛技術(shù)以及車輛穩(wěn)定系統(tǒng)也會有更高要求。

（北汽新能源LITE）

本次測試路面囊括了：鵝卵石路面、ABS 路面、雪地路面等測試，這基本包含了我們在冬季可能遇見的全部惡劣路況，通過這些測試才更能體現(xiàn)出車輛的可靠性。

在鵝卵石路面，不僅要求車輛要應(yīng)對起伏不平的路面，還要以S彎的路線進行行駛，測量車輛轉(zhuǎn)向和底盤方面的穩(wěn)定性。EX5、EX3兩輛車得益于不錯的底盤調(diào)教以及車身穩(wěn)定系統(tǒng)，沒有發(fā)生任何異響或者失控的現(xiàn)象。

像鵝卵石、坑洼等冰雪強化懷路的測試實際上它就是模擬車主在整個完整用車周期過程中會遇到的相同惡劣路況的總里程，通過循環(huán)模擬測試，來保證車輛在這個行駛里程范圍內(nèi)不會出現(xiàn)故障。

接下來就是ABS的測試跑道，由一段低摩擦的冰面和一段高摩擦的水泥路面組成。在冰面上以較高的速度行駛一段路程并急踩下剎車，讓車輛在高摩擦的水泥路上剎停，測試其車身是否會出現(xiàn)大幅度搖擺以及剎停距離是否滿足要求。

（北汽新能源EC系列）

在冰雪路面行駛時，EMD3.0系統(tǒng)會根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)，實時的匹配電量與動力的輸出，防止車輛出現(xiàn)打滑、甩尾等危險的情況，提升車輛在冰雪路面的操控表現(xiàn)。

此次高寒體驗之旅，我們見識到北汽新能源為拿出質(zhì)量過硬的產(chǎn)品而設(shè)置的一道道考驗，這也體現(xiàn)了北汽新能源在三電系統(tǒng)方面的長期積累與沉淀。在新能源車的跑道上，只有掌握自己的核心技術(shù)才能夠在補貼退坡、傳統(tǒng)車企強勢進入的壓力下生存下去，我們希望未來北汽新能源能夠一直在跑道上走下去。