終于，自動駕駛這個飄在風口上的“豬”包含的諸多問題再次被引起業(yè)界關(guān)注，只是代價太大，大到是兩條生命。

發(fā)生在2019年12月份洛杉磯的一場事故近日正式開庭，備受關(guān)注的關(guān)鍵在于事故本身是Model S在自動駕駛中闖了紅燈，當前車主要被控過失致人死亡罪。

大致一看的話，這與好萊塢大片中機器人殺人的腦洞沒什么兩樣，只不過背景放在了現(xiàn)實。

那么，自動駕駛出事故究竟誰之過？用戶？車企？還是其他？

L5之前，結(jié)論都一樣

對于自動駕駛，技術(shù)上對其有5種分級，即L1-L5，當前這個時間節(jié)點，大多數(shù)產(chǎn)品都卡在L2-L3這個階段不上不下。

但不管是L2還是更高一級的L3，依然是部分的、有條件的自動駕駛，用輔助駕駛來命名更為恰當，同時應用范圍上都少不了有“限定”場景這幾個字。

當然，在使用之前，車企也會告知這一點，不管車主有沒有看到買了車，用戶手冊交到手里就表示已經(jīng)對上述條件有了認知。

出于這一點，當下的自動駕駛場景下的事故，都是需要駕駛當事人來負責，畢竟沒有及時在復雜場景下接管車輛是主要原因。

而如果需要車企承擔事故主要責任，那只能到L5自動駕駛時代或許才能見到。

法規(guī)完善，任重道遠

如題，如果很早之前看這句話，不少吃瓜群眾會給出不屑的評價，在條條框框之下，技術(shù)總是要被限制發(fā)揮的。

但不得不承認，對于用戶來說，法規(guī)是最關(guān)鍵也是最有用的那道屏障。

這種屏障和保護不見得是出現(xiàn)在發(fā)生事故之后，更多情況下是在更早的節(jié)點，每臺新車進入市場的一系列官方公告試驗就是最好的證據(jù)。

過不了這些測試項，不好意思，那是不允許上市的。

在自動駕駛領(lǐng)域也是如此，如何規(guī)定一套自動駕駛的合格，以及對自動駕駛事故中的責任劃分，都需要法規(guī)的進一步完善，而這，應該也是每個用戶應該為之期待的。

技術(shù)，同樣不應是營銷工具

自動駕駛這項技術(shù)的出發(fā)點肯定是好的，既能降低用戶負荷也能提高部分場景下的安全系數(shù)，怎么看都是一個適合全面推廣及大力發(fā)展的方向。

但在內(nèi)卷化的市場上，這種推廣已經(jīng)漸漸變了味道。

在現(xiàn)階段的配置中，L2或者L2+級別的輔助駕駛已經(jīng)被有意無意地被包裝上無所不能的偽裝，高速、城市、堵車等場景無所不包，讓用戶對其的期待，已經(jīng)超過了其功能本身。

因此，當自動駕駛等級沒有進入L5之前，輔助駕駛的名頭應該被按在這些功能之上，技術(shù)的推廣，也應該腳踏實地一些。

同時作為終端用戶，對這項技術(shù)也應該有理性的判斷，自己的車處在怎樣的定位，什么樣的場景應該用什么樣的功能都應該有所了解，畢竟汽車這東西，要比大多數(shù)出行方式都要復雜得多。

結(jié)束語：

從某個角度上來看，自動駕駛，或者說高階輔助駕駛，是繼電驅(qū)動浪尖過去之后下一個飛在風口上的那頭“豬”。但這頭“豬”被資本吹起的高度要與技術(shù)成熟度相匹配，盲目地包裝以及在市場上的內(nèi)卷總是會帶來與技術(shù)本身背道而馳的效果，畢竟，現(xiàn)在還不是躺在車里車自己開的時候。