文 | 蘿吉

上周五，吉利控股集團(tuán)和雷諾集團(tuán)宣布雙方簽署了協(xié)議，將基于吉利汽車(chē)的CMA架構(gòu)和混合動(dòng)力技術(shù)，在韓國(guó)生產(chǎn)、銷售雷諾品牌的燃油車(chē)和智能混合動(dòng)力汽車(chē)，同時(shí)也將會(huì)出口到韓國(guó)以外的市場(chǎng)。

你看，新年伊始，努力的吉利又開(kāi)始干大事兒了。如果把車(chē)企擬人化，吉利去領(lǐng)2021年度自主銷量冠軍獎(jiǎng)杯時(shí)，心情應(yīng)該不如以前興奮和激動(dòng)了。

次數(shù)是一方面，畢竟這是吉利第五次奪冠了，還是連續(xù)五年一氣兒拿下的，對(duì)于經(jīng)常拿冠軍的人來(lái)說(shuō)，這也不算什么新鮮事兒了。但更重要的一方面，不在于名次，而在吉利自己。連續(xù)五年自主銷冠的光環(huán)下，如何再不斷地突破自己。

2018年的吉利，批售銷量突破150萬(wàn)輛，把其它自主兄弟們甩開(kāi)了一大截，除了三分之一銷量靠宏光微面支撐的上汽通用五菱外，其余沒(méi)有一個(gè)自主品牌跨過(guò)百萬(wàn)大關(guān)。

之后的2019和2020年，也受到疫情的相關(guān)影響，吉利的銷量從150萬(wàn)輛到了130余萬(wàn)輛，規(guī)模雖然變小了，但優(yōu)勢(shì)依然明顯，年銷百萬(wàn)這一檔，自主陣營(yíng)還是只有吉利獨(dú)一份。

再看最新的成績(jī)單，吉利批售銷量132.8萬(wàn)輛，同比勉強(qiáng)微漲了0.6%，冠軍是保住了，對(duì)手的距離卻驟然拉近了，而且跟上來(lái)的不止一個(gè)，長(zhǎng)安、長(zhǎng)城和上汽通用五菱，都跨過(guò)了百萬(wàn)輛的線，且個(gè)個(gè)兒增幅都在20%左右。

最值得警惕的還不是這些，而是去年漲勢(shì)最迅猛的品牌——比亞迪，它在2020年的銷量還只有42.1萬(wàn)輛，去年就沖到了73.5萬(wàn)輛，同比激增了74.8%，而單看最近幾個(gè)月，比亞迪的增長(zhǎng)勢(shì)頭還要更猛。

這樣看來(lái)，2021年的吉利依然是成績(jī)最好的，這很值得肯定。不過(guò)細(xì)心的人會(huì)發(fā)現(xiàn)吉利這幾年在銷量上沒(méi)有很大的突破，是主流自主品牌里唯一把速度放慢下來(lái)的。但是深入到銷量數(shù)字的背后，2021年的吉利，是真的慢下來(lái)了嗎？

看過(guò)《天龍八部》，都應(yīng)該記得“珍瓏棋局”，這是書(shū)中頂尖高手無(wú)崖子設(shè)下、用來(lái)篩選繼任者的，也是主角之一的虛竹開(kāi)掛的起點(diǎn)?！罢洵嚻寰帧倍嗄隉o(wú)人破解，奧妙在于以退為進(jìn)，先舍棄部分棋子之后，才能在逆境中看到封鎖的出口。

把造車(chē)事業(yè)比作下棋，吉利的崛起，其實(shí)就是走的“珍瓏棋局”的路子。它的“五連冠”始于2017年，在此之前，它在自主陣營(yíng)并不算顯眼，長(zhǎng)安、長(zhǎng)城乃至五菱，當(dāng)時(shí)的勢(shì)頭似乎都更有主角潛質(zhì)。

時(shí)間拉回2015年，當(dāng)時(shí)正值SUV野蠻生長(zhǎng)的風(fēng)口，月銷破萬(wàn)的車(chē)型比比皆是，江淮、眾泰、北汽幻速的短暫輝煌，也正發(fā)生在這個(gè)階段。此時(shí)主流品牌的SUV主力車(chē)型，已經(jīng)基本就位。

哈弗H6上市于2011年，長(zhǎng)安CS75上市于2014年，奇瑞的瑞虎5上市于2013年，一度常踞SUV榜Top 3的傳祺GS4，上市于2015年上半年，寶駿曾經(jīng)的神車(chē)560，上市于2015年年中。

此時(shí)的吉利，在吸收了沃爾沃的造車(chē)、設(shè)計(jì)和管理經(jīng)驗(yàn)之后，正在推進(jìn)3.0時(shí)代產(chǎn)品的更新，當(dāng)其它車(chē)企的SUV正在火爆熱銷，吉利新時(shí)代產(chǎn)品陣容的開(kāi)端，卻選擇了一臺(tái)中高端轎車(chē)——博瑞，而新一代SUV產(chǎn)品博越，要到2016年才上市。

回故2015-2018這幾年的吉利，這就是一份典型的延遲滿足的樣本，在隨便伸手就能抓到錢(qián)的時(shí)代，吉利選擇繼續(xù)打磨產(chǎn)品、培育品牌，最終在幾年后贏了一波大的。吉利的第一次以退為進(jìn)，讓它在三年之內(nèi)，從一個(gè)50萬(wàn)輛級(jí)別的二線車(chē)企，增長(zhǎng)到了150萬(wàn)級(jí)的絕對(duì)第一，開(kāi)啟了其它品牌從未實(shí)現(xiàn)過(guò)的自主五連冠。

車(chē)型方面，SUV短板被徹底補(bǔ)齊，博瑞在15萬(wàn)元價(jià)位站穩(wěn)腳跟，5-10萬(wàn)元的一系列老舊車(chē)型，在全面家族化改造之后被盤(pán)活，成為吉利堅(jiān)實(shí)的基本盤(pán)，并為之后領(lǐng)克品牌的推出和成功，奠定了銷量和品牌層面的基礎(chǔ)。

回憶了這段“歷史”，再來(lái)看2021年，對(duì)手步步緊逼，現(xiàn)有產(chǎn)品的潛力都已經(jīng)充分釋放，在新能源領(lǐng)域被五菱、長(zhǎng)城，以及一系列新造車(chē)勢(shì)力步步緊逼。此時(shí)的吉利，又遇到了一盤(pán)“珍瓏棋局”，不能破解的話，丟失自主銷冠、新能源市場(chǎng)逐漸掉隊(duì)，都可以預(yù)見(jiàn)，我又在吉利身上看到了以退為進(jìn)的奇招。

起點(diǎn)是2020年11月上市的星瑞，它代表著吉利品牌第一次正式采用CMA架構(gòu)打造主力產(chǎn)品（之前的星越以轎跑SUV為賣(mài)點(diǎn)，并非主流類型）。CMA架構(gòu)是吉利開(kāi)啟4.0時(shí)代的基石，它的機(jī)械規(guī)格行業(yè)領(lǐng)先，放在吉利身上大有可為，以吉利打造爆款的能力，4.0時(shí)代的第一款主力車(chē)型，備受矚目。

而最終星瑞正式發(fā)布，卻由內(nèi)而外散發(fā)出兩個(gè)字——克制。

和吉利之前的產(chǎn)品相比，得到CMA架構(gòu)、2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)加持的星瑞，沒(méi)有領(lǐng)克那么的運(yùn)動(dòng)與個(gè)性，也不像博瑞身上的豪華，跑在路上，星瑞就是一臺(tái)普普通通的家用車(chē)，即便是里面那臺(tái)越級(jí)的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，也并沒(méi)有想著用醒目的徽標(biāo)宣示出來(lái)。相比之下，星瑞表現(xiàn)得極為親民，它不張揚(yáng)，但讓人親近。

這是自主品牌擺脫了前期設(shè)計(jì)瓶頸階段之后，第一臺(tái)恪守中庸之道、不以動(dòng)感與豪華招攬客戶的家用轎車(chē)，這是吉利在星瑞身上體現(xiàn)出的第一層克制。

第二層是定位，2.8米的軸距、接近4.8米的車(chē)長(zhǎng)，配合全系2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，吉利原本可以毫無(wú)爭(zhēng)議地把星瑞包裝成一款中級(jí)轎車(chē)，而在吉利官方的新聞稿宣傳中，卻明確而醒目地堅(jiān)稱這是一臺(tái)緊湊車(chē)，并把定價(jià)牢牢卡在了卡羅拉、思域、速騰等合資緊湊車(chē)的主銷區(qū)間。

10-15萬(wàn)元的轎車(chē)市場(chǎng)，自主品牌從未真正打破合資陣營(yíng)的壟斷地位，吉利在不斷的嘗試中發(fā)現(xiàn)，以大打小的策略并不是品牌突破的良策，想要真正戰(zhàn)勝合資，只能以相同的定位、相同的售價(jià)、相似的風(fēng)格，以及更強(qiáng)的產(chǎn)品力，正面迎戰(zhàn)合資。而要實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，吉利的CMA架構(gòu)，就是基礎(chǔ)。

隨后上市的星越L，也延續(xù)了設(shè)計(jì)和定位層面的克制。它的尺寸和觀感達(dá)到中型SUV的標(biāo)準(zhǔn)，卻依然自居緊湊SUV，它的任務(wù)是沖擊15萬(wàn)元以上的SUV市場(chǎng)。同時(shí)期的長(zhǎng)安與長(zhǎng)城，也向這個(gè)價(jià)位發(fā)起沖擊，而它們各自拿出的UNI-K和摩卡，除了明確定位中型SUV之外，也都采用了相當(dāng)夸張的造型風(fēng)格。

從銷量成績(jī)單我們可以看出，吉利又一次打贏了。星瑞在去年全年月均銷量保持在1萬(wàn)輛以上，星越L在去年最后的12月份，銷量突破1.2萬(wàn)輛。10-15萬(wàn)元的轎車(chē)，與15-20萬(wàn)元的SUV市場(chǎng)，吉利在去年都實(shí)現(xiàn)了突破。

可以預(yù)見(jiàn)的是，在星瑞、星越L站穩(wěn)腳跟之后，吉利在10萬(wàn)元以下的市場(chǎng)，也將再次迎來(lái)全面的產(chǎn)品升級(jí)。首先是帝豪，基于繽越、繽瑞的BMA架構(gòu)，在去年8月迎來(lái)真正的一次換代，內(nèi)外設(shè)計(jì)也都延續(xù)了星瑞的沉穩(wěn)、簡(jiǎn)約，成為8萬(wàn)元左右為數(shù)不多走親民路線的入門(mén)級(jí)家轎。

與此同時(shí)，帝豪GS、帝豪GL分別由升級(jí)后的帝豪S、帝豪L接替，與全新帝豪一起共同完成了帝豪家族的更新。銷量層面吉利在去年沒(méi)有明顯進(jìn)步，但旗下的主力產(chǎn)品陣容，已經(jīng)悄然得到更新。

以上提到的車(chē)型，都還是燃油時(shí)代的產(chǎn)品，如今新能源市場(chǎng)增長(zhǎng)提速，新的風(fēng)口已然成形。蔚小理全年交付量都達(dá)到10萬(wàn)規(guī)模，廣汽埃安全年售出12.3萬(wàn)輛，長(zhǎng)城旗下的歐拉也突破13萬(wàn)輛，五菱宏光MINIEV一款車(chē)年銷逼近40萬(wàn)輛。而2019年就已經(jīng)上市的幾何品牌，去年的銷量算不上很突出。

幾何是吉利對(duì)新能源市場(chǎng)的一次嘗試，但過(guò)去兩年可以明顯感覺(jué)到，吉利對(duì)新能源車(chē)的重心已經(jīng)轉(zhuǎn)移，去年發(fā)布的極氪品牌，就是新的方向，吉利再一次選擇了蓄積力量，直接切入高端市場(chǎng)，之后再自上而下拓展規(guī)模的策略。

短期來(lái)看，現(xiàn)在還未充分釋放產(chǎn)能的極氪，可能暫時(shí)很難成為吉利的銷量增長(zhǎng)點(diǎn)，但是吉利的每一次戰(zhàn)略調(diào)整，三年時(shí)間我們都看到了效果。

與此同時(shí)，去年大出風(fēng)頭的混動(dòng)市場(chǎng)，尤其是以比亞迪DM-i系列為代表的PHEV插電式混動(dòng)，已經(jīng)成為新的爭(zhēng)奪焦點(diǎn)。吉利的混動(dòng)技術(shù)已經(jīng)布局多年，直到去年年底才在市場(chǎng)端正式發(fā)力，雷神混動(dòng)體系的首款車(chē)型星越L Hi·X正式上市，相信未來(lái)一年里，吉利在各級(jí)別的HEV和PHEV混動(dòng)車(chē)型，都將陸續(xù)上市。

從2019年到2021年，吉利的深蹲已經(jīng)做了三年，從今年開(kāi)始進(jìn)入重新起跳，這一次吉利能跳多高，我們拭目以待。