單純從數(shù)字上看大眾在中國的2021年表現(xiàn)，是屬于不好和股東團(tuán)隊(duì)交待的。

銷量數(shù)字，從2020年的385萬臺交付量，下滑至2021年的330萬輛，55萬輛的數(shù)字變化在官宣中被以同比下滑14.1%不那么容易被感知。但如果把55萬的銷量減少，分?jǐn)偟?65天，相當(dāng)于大眾在2021年，每天在中國市場里少賣了近1400臺車。

當(dāng)然，和所有的消費(fèi)產(chǎn)業(yè)一樣，單純的銷量數(shù)字是沒有特別大意義的，還是要看是否掙錢（凈利潤）是否接下來能繼續(xù)掙大錢（可預(yù)期持續(xù)盈利能力）。這個問題的初步答案會在2022年3月隨著2021年財(cái)報揭曉，但鑒于2021年3月時的2020財(cái)報中的趨勢，利潤降幅大于銷量降幅（利潤降16%/現(xiàn)金流降41%/產(chǎn)量降17.8%），2022年3月的成績單，顯然是無法預(yù)計(jì)。

事物總分好壞2面，不好的部分說完，關(guān)于大眾在中國的利好點(diǎn)也依然存在。比如，市占率超11%，還是行業(yè)第一，再比如2021年的ID.系列推進(jìn)，盡管銷量/利潤都不高，但收獲了不少老大眾粉的新認(rèn)知。

所以，看完上述的一切，你會不會也有一個和我相同的疑問，大眾少賣的55萬輛車，都流向了哪里？

中國市場回暖與大眾集團(tuán)下滑

1年前，盤點(diǎn)大眾集團(tuán)2020年在中國的385萬臺銷量時，結(jié)論是大眾的成績強(qiáng)大且合理，因?yàn)轫樌高^了突發(fā)疫情/復(fù)工復(fù)產(chǎn)等一系列影響，盡管385萬輛的交付和2019年同比下滑9.1%，但跑贏了市場大盤的下滑（同比下滑10.02%）。

不過，1年后，盤點(diǎn)大眾集團(tuán)2021年銷量，這種結(jié)論方式?jīng)]法繼續(xù)匹配，因?yàn)榇蟊P在三連跌后回漲，大眾集團(tuán)卻同比下滑14%。這一次的交付量下降，和芯片荒有關(guān)、和消費(fèi)活力有關(guān)，和大眾集團(tuán)的轉(zhuǎn)型有關(guān)，還和大眾集團(tuán)自己的發(fā)展表現(xiàn)有關(guān)。

數(shù)字上看，大眾集團(tuán)的2021年交付量下滑主因是，上汽板塊的壓力極大。上汽集團(tuán)的產(chǎn)銷快報里，上汽大眾2021年累計(jì)銷量124.2萬臺， 2020年為156.8萬臺，其中斯柯達(dá)約10萬臺。而這，也已經(jīng)上汽大眾連續(xù)幾年的銷量下滑，相比而言同級別車企的上升勢頭卻比較樂觀。

細(xì)分大眾集團(tuán)在中國市場的2021年業(yè)績數(shù)字，波動主要在于銷量擔(dān)當(dāng)車型的變化。

2020年轎車銷量：

朗逸- 42.97萬輛；帕薩特-12.9萬輛；桑塔納-17.5萬輛；速騰-29.9萬輛；邁騰-16.4萬輛；寶來-34萬輛。

2021年轎車銷量：

朗逸-43.2萬輛；帕薩特-前11月累計(jì)銷量13.4萬輛，目前12月銷量未公布，按月均1.4萬臺高位計(jì)算，全年預(yù)計(jì)14.8萬輛；桑塔納-目前12月未公布，按前11月月均1萬臺左右推測，全年13萬輛；速騰-23萬輛；邁騰-13萬輛；寶來-25萬輛。

2020年SUV銷量：

途岳-14.6萬輛；途觀L-18.7萬輛；途昂-7.68萬輛；探岳-18.6萬輛；

2021年SUV銷量：

途岳-12.5萬輛；途觀L-18.5萬輛；途昂-1到11月6.92萬輛；探岳-7.58萬輛；

ID.系列銷量：

銷量70625輛，未能實(shí)現(xiàn)銷售8萬至10萬輛的目標(biāo)；

也就是說，在轎車領(lǐng)域主要的銷量波動在桑塔納、寶來身上，SUV銷量的波動主要發(fā)生在探岳身上。

綜上，大眾2021年的銷量下滑主因在于3點(diǎn)，上汽大眾板塊的衰落大（一汽-大眾增長也沒有拉回來），全球供應(yīng)鏈體驗(yàn)受芯片荒影響較同級車企更大（最終的市場反應(yīng)包括芯片騰挪至奧迪的生產(chǎn)中，保證更高利潤），受雙積分的影響部分車型的產(chǎn)量在調(diào)整（桑塔納因雙積分每臺賣出賠4千元，因此頻傳停產(chǎn)等）。

丟掉的銷量，流向了中國車/日系車/特斯拉

除卻芯片荒帶來的產(chǎn)能變化下降之外，另一個值得關(guān)注的點(diǎn)在于，大眾所下滑的銷量，被哪些品牌所分流。

看點(diǎn)分別在于，轎車板塊的桑塔納+寶來銷量、中型SUV板塊的探岳銷量、緊湊級SUV的途岳銷量，斯柯達(dá)所主要占據(jù)的10-18萬元市場，共4點(diǎn)。

轎車板塊的流向非常明確，被中國品牌所分化。和所有的合資車一樣，大眾品牌也在逐步放棄10萬元左右及以下的市場份額，原因在于同價位的利潤貢獻(xiàn)度不夠、產(chǎn)品力低于中國品牌。

反觀轎車市場同類區(qū)間內(nèi)交集最大的車型，是吉利星瑞、長安逸動，而從2款中國車的數(shù)據(jù)上，實(shí)際上就能很好的解釋大眾轎車的流向。吉利星瑞的2021年累計(jì)銷量為13.35萬輛，而長安逸動的銷量為17萬輛以上，小幅上漲，并沒有在芯片荒中像同級別車型那樣發(fā)生明顯波動。

對應(yīng)市場現(xiàn)狀中的吉利星瑞“針對朗逸/速騰/寶來”，覆蓋10-14萬元價位，長安逸動覆蓋7-10萬元價位，以及我們和上汽大眾4S店銷售顧問的溝通中，確實(shí)明顯感受到了這2款車對其的銷售壓力。

SUV板塊及斯柯達(dá)所處價格的板塊里，情況相對更復(fù)雜一些，因?yàn)橹型瑫r涉及中國品牌、電動車品牌、老對手豐田本田等。

斯柯達(dá)銷量主要被中國品牌/日系品牌偏入門車型所搶奪，其中吉利星越L、哈弗H6、哈弗大狗、長安CS75PLUS等，價格均已沖擊至15萬元及以上，且銷量上漲走勢明顯。

探岳/途觀L以及一系列20萬元左右價位的SUV，目前正在遭受電動品牌的沖擊，尤其是特斯拉的快速發(fā)展。從市場結(jié)構(gòu)來看，豪華品牌的2021年銷量基本上都保持了穩(wěn)定的局面，甚至于BMW還在進(jìn)一步上漲，凱迪拉克微增，雷克薩斯穩(wěn)住，另一方面是特斯拉的順風(fēng)順?biāo)蠞q。市場大盤微增，細(xì)分市場電動滲透率提升、銷量提升，傳統(tǒng)盤中日系SUV銷量基本不變，自然由大眾及更弱勢品牌承壓。

一直以來，上汽大眾的基本盤-上海市場，特斯拉相關(guān)車型今年的上險量破4萬臺，特斯拉Model Y上險量在2萬臺左右，面對傳統(tǒng)燃油車需要增加10萬預(yù)算獲得牌照，Model Y的價格較之大眾有著明顯的優(yōu)勢，約為4-6萬元。

北京市場，新能源牌照較傳統(tǒng)燃油牌照的獲取難度更低，特斯拉Model Y的全年上險量也達(dá)到了2萬臺的等級。相反，受相應(yīng)政策及產(chǎn)品力特征影響，大眾的傳統(tǒng)燃油車在之中受到擠壓。

另外的壓力，來自于日系品牌的電動化/混動產(chǎn)品。豐田、本田二者，如今均在PHEV上開始發(fā)力，同時HEV也在陸續(xù)推進(jìn)。PHEV版本的車型，售價覆蓋24-30萬元，和傳統(tǒng)燃油中型SUV之間形成交錯，但因有50公里以上純電續(xù)航，可享受補(bǔ)貼，亦可豁免多地限購政策，當(dāng)下的走勢不錯。

而HEV油電混動版本的車型，結(jié)合大眾相關(guān)SUV有著4-5萬元終端優(yōu)惠幅度的現(xiàn)狀，其實(shí)已經(jīng)形成了消費(fèi)市場的直接競爭。相應(yīng)市場中，本田CR-V、本田皓影、豐田RAV4榮放、豐田威蘭達(dá)的銷量走勢均比較喜人，亦對大眾造成了挑戰(zhàn)。

寫在最后：

對于大眾品牌來說，中國市場50萬臺交付量的降低，在單年中屬于較大事件，但對于汽車產(chǎn)業(yè)來說屬于常事。并沒有多少企業(yè)能長期保持持續(xù)的穩(wěn)步增長，之中發(fā)生波動，要看的更多是下一步如何實(shí)現(xiàn)有效調(diào)整。

眼前，大眾中國CEO馮思翰將在2022年離任，透露出的信息其實(shí)并不止是業(yè)績不佳，而是大眾品牌與中國市場快速發(fā)展之間的轉(zhuǎn)型匹配沒有達(dá)到高效協(xié)同。

一方面是新能源車型滲透率單月接近20%，較2020年的5.8%得到明顯提升，另一方面則是大眾在新能源汽車市場中占比不到1%，而集團(tuán)層面正在全力推進(jìn)電氣化。

至于本文，基本搞清楚55萬臺的銷量走向，我們也就能看到消費(fèi)者當(dāng)前的真實(shí)需求是大體是什么，以及大眾在2022年會在哪些方面調(diào)整。