撰文 / 劉寶華
編輯 / 張 南
設(shè)計 / 師玉超

“軒轅獎是整車的最高獎項。”

2021年底，某造車新勢力企業(yè)的研發(fā)高層在公司內(nèi)部講座中如此評價十幾天前剛結(jié)束的軒轅獎。作為行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)的研發(fā)骨干，對一個媒體評選的獎項給予如此高的贊譽著實不多見。

作為汽車行業(yè)的B2B評獎，由全球汽車專家評選中國年度汽車的軒轅獎至今舉辦九屆，普通公眾對它或許還不太熟悉，但對汽車行業(yè)內(nèi)，已經(jīng)產(chǎn)生了如上影響力。

相比往屆，剛剛過去的第九屆軒轅獎新增了自動駕駛行車、自動駕駛泊車、智能座艙語音體驗三大榜單，引發(fā)多家企業(yè)不僅關(guān)注獲獎情況，也高度關(guān)注起了這三大榜單排名和自家車型的得分情況。對參與測評的新車來說，這應(yīng)該是目前最專業(yè)的一份智能化水平橫評榜單。

“自動駕駛”是近年來汽車業(yè)最火的四個字，讓投資機構(gòu)、新老汽車企業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈上下游砸下最多真金白銀的技術(shù)前沿，也是對汽車這個成熟物種最具想象力的顛覆性革命。更重要的是，這種顛覆正在一步步實現(xiàn)。

新車型上的智能駕駛輔助功能不斷演進，企業(yè)對“自動駕駛”的宣傳以更快速度飛奔。在這萬物蓬勃生長的萌芽期，需要靠譜的第三方機構(gòu)幫助公眾分辨良莠。

軒轅獎?wù)趪L試分擔這個行業(yè)責任，從第七屆開始加入自動駕駛動態(tài)測試，每屆測試都聘請國內(nèi)最專業(yè)的第三方團隊，測試后出詳細報告供評委參考。2022第九屆軒轅獎自動駕駛動態(tài)測試選擇了禾多科技負責自動駕駛測試。

之所以選擇禾多科技，一是禾多是國內(nèi)領(lǐng)先的自動駕駛解決方案提供商之一，具有專業(yè)的技術(shù)團隊和測評經(jīng)驗；二是禾多不同于許多自動駕駛企業(yè)占主流的工程師思維，主張站在消費者角度，以場景與用戶體驗為中心，打造和測評自動駕駛技術(shù)。

用禾多創(chuàng)始人兼CEO倪凱的話來說就是“禾多科技做的測評，我們希望它跟你的出行生活更加貼近，希望更加注重體驗和交互邏輯，從用戶實驗產(chǎn)品的角度，生活中能碰到的場景的角度做這個事?！?/span>

這一理念與軒轅獎評審團的想法一致。

禾多內(nèi)部有一個部門TeamU負責踐行這種主張，U即指用戶user，TeamU的日常工作是把出行的場景跟自動駕駛相關(guān)的用戶體驗和用戶需求、體驗需求，給到研發(fā)團隊，來推進創(chuàng)新的敏捷開發(fā)。目前已累計超10萬公里的純自動駕駛使用經(jīng)驗，記錄上萬條的自動駕駛功能用戶需求，擁有行業(yè)領(lǐng)先的自動駕駛產(chǎn)品體驗需求庫。

執(zhí)行2022軒轅獎自動駕駛動態(tài)測評的，正是禾多的TeamU團隊。

“我認為我們跟很多媒體機構(gòu)做這個事情不太一樣的地方，本質(zhì)上我們有對后臺技術(shù)棧的全面理解，并且我們這個測評不僅是黑盒子看整個產(chǎn)品，更多的是能夠站在更近的距離，通過傳感器、軟件系統(tǒng)、系統(tǒng)等維度的全面觀察，看這個系統(tǒng)的表現(xiàn)能力。”倪凱認為禾多團隊承擔軒轅獎自動駕駛測試有獨特的優(yōu)勢。

對禾多團隊來說，這同樣也是一個產(chǎn)品與產(chǎn)品、技術(shù)與技術(shù)碰撞交流的過程，倪凱說：“我們自己也對自己有很多安全驗證，有軟件和硬件工具鏈和資源做這個事情，也希望通過參與到軒轅獎里，能夠把自己得到的一些行業(yè)上關(guān)于自動駕駛產(chǎn)品體驗的結(jié)果使用到我們自己的產(chǎn)品開發(fā)流程。”

評測方法論

禾多本身就有自己的自動駕駛測評體系，為軒轅獎測試又專門制定了評測方案。

第九屆軒轅獎自動駕駛測評團成員、禾多科技產(chǎn)品體驗負責人陳小瑩說，這套體系和方案最大特點是“測評場景來自用戶的真實生活?！?/span>

之前行業(yè)里對自動駕駛的評定大都遵循美國SAE的從L0到L5的分級，禾多認為場景打通比級別更重要，是L1還是L2、L3不應(yīng)該是非專業(yè)領(lǐng)域的消費者應(yīng)該考慮的東西，場景打通、功能做減法、體驗做加法、無縫銜接的駕乘關(guān)系才是現(xiàn)階段自動駕駛技術(shù)的重點。

在禾多的自動駕駛測評體系中，以用戶體驗為核心的評測維度分為五個：安心、性能、效率、舒適、交互。

據(jù)悉，就在本屆軒轅獎測試前，禾多團隊的評測方案剛把五大評測維度中的第一項“安全”調(diào)整為“安心”。因為團隊在評測項的多次優(yōu)化中，意識到“安全”在很多場景下并不能給到用戶良好的體驗，僅僅是完成了嚴重風險的避免。

以一個場景為例：面對前方靜止車輛，自動駕駛系統(tǒng)因為對靜止障礙物的感知較晚，無法提供足夠的時間給車輛的制動系統(tǒng)完成較舒適的剎停，結(jié)果是車輛用非常大的減速度完成了一次令人揪心的剎停。

在這個例子中，自動駕駛系統(tǒng)因為感知距離的限制，無法在避免碰撞的前提下令人舒適的將車輛停下來，而啟動了緊急制動的模式。從邏輯上來說是“安全”的，但這樣的體驗談不上“安心”，自動駕駛系統(tǒng)退出和“AEB”系統(tǒng)介入的緊急提示等，甚至極大的影響了用戶體驗。

簡單來說，“安全”是技術(shù)和工程層面的結(jié)果，而“安心”是體驗層面的感受，二者并不相同。

測試過程證明，參評車輛中就有能做到“安心”層面的。

在面對前方靜止障礙車時，某參評車輛通過強大的感知系統(tǒng)和三段式的減速策略給到用戶強大的“安心”感。在距離前方靜止障礙車120米時，系統(tǒng)已經(jīng)感知到了前方的靜止障礙車，但此時進行跟停制動其實有點稍稍過早了。該車的自動駕駛系統(tǒng)非常討巧地在感知到前方靜止障礙車時，松了一下油門，體感上輕微的減速向用戶傳達出已經(jīng)感知到前方靜止障礙車的信息，讓駕駛員和乘客在正式減速跟停前充滿“安心”感。

這個例子生動說明了用技術(shù)不僅可以實現(xiàn)功能，還可以在體驗上做出差異化。

自主與合資的分水嶺？

軒轅獎自動駕駛測試分為行車測試和泊車測試。

行車方面，配置了基礎(chǔ)的集成式巡航功能的車型達到了驚人的 80% 以上，反映出市售車型的智駕基礎(chǔ)配置正從單縱向控制的自適應(yīng)巡航功能轉(zhuǎn)變?yōu)橹С謫诬嚨纼?nèi)橫縱向控制的集成式巡航功能。同時，更加高階的功能，比如類似“集成式巡航+撥桿變道”，配置的車輛仍為少數(shù)。

從行車智駕體驗來看，參評車型表現(xiàn)出了比較明顯的兩極分化現(xiàn)象，造車新勢力和自主品牌已經(jīng)有了明顯的領(lǐng)先優(yōu)勢。自動泊車也有相同趨勢，合資品牌甚至傳統(tǒng)豪華品牌已經(jīng)被造車新勢力和自主品牌甩在身后。

在電動化之外，自動駕駛很可能成為自主品牌追趕甚至超越合資品牌的又一個抓手，一個分水嶺。

相比行車，自動泊車情況更為復(fù)雜。本次軒轅獎測評顯示，參評車型自動泊車整體配置都不低，該功能在市售車型上的裝配率也不低，但無論廠商還是機構(gòu)的調(diào)研數(shù)據(jù)都顯示，自動泊車的使用率一直很低，其原因值得汽車廠商思考。

在自動泊車評測中，測試團隊設(shè)置了基礎(chǔ)泊車場景評測，包括垂直泊車、平行泊車、斜列泊車三種最常見的停車類型。相較于i-VISTA和E-NCAP測試評價標準，禾多科技TeamU從安心、舒適、效率、交互、性能五大維度對泊車使用全流程（即泊車功能開啟，搜索車位，泊車入庫和泊車完成）展開更加細致的測試評價。

基礎(chǔ)泊車場景評測結(jié)束后，團隊驚喜地發(fā)現(xiàn)，各款車型的自動泊車功能都表現(xiàn)良好且各有特色，已經(jīng)很難精確描述它們之間的差異了。因此，團隊又精心設(shè)計了11個充滿挑戰(zhàn)的極限泊車場景，以此分出勝負。

從技術(shù)層面講，自動泊車本質(zhì)上是感知技術(shù)和規(guī)控技術(shù)的比拼。

感知方面目前主流技術(shù)采用超聲波雷達和視覺融合的方案，兩種傳感器的不同特點在不同場景下能感受到明顯的系統(tǒng)性能差異。

主要依賴超聲波雷達的方案對無畫線的空間車位識別準確，但往往需要車輛完全駛過車位才能識別出來，在劃線清晰卻略顯空曠的停車場反而識別能力大大下降。

視覺的識別往往在車頭剛剛經(jīng)過車位時便能準確識別，這顯然更符合人類駕駛習慣。但視覺方案本身也有缺陷，比如對于一些劃線不清晰的車位經(jīng)常會產(chǎn)生誤識別，甚至把空車位識別成被占用的車位，這就需要結(jié)合超聲波雷達的優(yōu)勢來進行彌補。

規(guī)劃控制方面，目前大部分自動泊車所采用的轉(zhuǎn)向、換擋和行進策略都偏于保守，以原地打方向為主，去規(guī)劃合適的入庫路徑。而在規(guī)劃入庫路徑的過程中，大多會先前行一段距離，來確保有足夠的倒車軌跡調(diào)整行程。只有極少數(shù)的車輛能夠一邊行車一邊快速打方向，甚至會主動借用兩側(cè)空間，提前把車尾甩入車位前方，頗有老司機的風采。

最值得一提的是極限泊車場景挑戰(zhàn)，充分展現(xiàn)出了各家自動泊車產(chǎn)品的內(nèi)功實力。大部分車都可以準確快速地在前進過程中識別到車位，但有時用戶駛過車位再把車倒回去時，發(fā)現(xiàn)車位無法識別了，因為大部分產(chǎn)品還不支持倒車檢測車位。這很可能是未來車型上會補充的一個功能。

泊車指數(shù)

歷經(jīng)十多天的測試，各個車型在評測場景的泊車表現(xiàn)各不相同，分數(shù)也差距較大。在軒轅獎執(zhí)委會主任賈可博士的啟發(fā)下，禾多科技TeamU團隊設(shè)計了一個泊車指數(shù)來說明當前中國市場的自動泊車產(chǎn)品的現(xiàn)狀，并希望這個指數(shù)能不斷成長，不斷記錄中國智能汽車行業(yè)的發(fā)展。

這是自動泊車領(lǐng)域第一次提出指數(shù)標準，以一個簡單直觀的數(shù)值衡量所有車型的自動泊車水平。

這就是2021年12月18日，在第九屆軒轅獎盛典上公布的軒轅獎自動駕駛泊車排名中的“得分”，小鵬P5為4.49分、哈弗神獸4.1分、傳祺GS8為3.78分等等。

禾多科技TeamU團隊希望泊車指數(shù)不是簡單由十分制也不是百分制定義下的一個簡單分數(shù)，而是一個既能體現(xiàn)中國市場泊車產(chǎn)品的平均水平，同時也能體現(xiàn)各家產(chǎn)品能力差異程度的綜合值，可以隨著中國智能汽車行業(yè)的成長與進步的指數(shù)。隨著泊車產(chǎn)品的整體水平不斷提高和各家產(chǎn)品你追我趕縮短差距，泊車指數(shù)也隨之不斷增長。

泊車指數(shù)是如何算出來的？公式如下：

為了同時體現(xiàn)行業(yè)泊車的平均水平和各家泊車產(chǎn)品的能力差異情況，測試團隊選擇用平均分和標準差計算得到軒轅獎泊車指數(shù)。平均分體現(xiàn)了中國市場所有車型泊車的平均水平，標準差體現(xiàn)了各家產(chǎn)品的體驗差異情況。

禾多科技團隊根據(jù)軒轅獎自動駕駛功能測試得到的實際數(shù)據(jù)，得到了今年的軒轅獎泊車指數(shù)為4.74。

從榜單成績來看，小鵬P5在自動泊車排名第一，從G3時代就異常重視自動泊車技術(shù)的傳統(tǒng)一以貫之，但測試過程中能看出，其他品牌的追趕速度令人驚嘆，自動泊車也明顯形成了不同派系。

以小鵬為代表的造車新勢力，普遍更加注重自動泊車的交互體驗，充分發(fā)揮自研優(yōu)勢，與原車的集成度非常高，大多支持自動檢測車位，以清晰的3D感知界面和簡單的交互邏輯實現(xiàn)自動泊車，對于新手用戶來說非常友好。在自動泊車過程中憑借電動車天然的優(yōu)勢，換擋和轉(zhuǎn)向流暢，用時快，體感舒適。

以上汽飛凡、廣汽AION為代表的自主新能源品牌，無論是交互體驗上還是泊車性能上都正在向造車新勢力發(fā)起挑戰(zhàn)，只是在一些細節(jié)處理上稍有不足，相信隨著后期軟件版本的迭代和OTA升級，一定會給用戶帶來更好的體驗。

幾家領(lǐng)先的傳統(tǒng)自主品牌則明顯帶有傳統(tǒng)方案的影子，自動泊車功能多以車載APP的形式出現(xiàn)。車位識別和選擇均以360度環(huán)視影像為基礎(chǔ)交互界面，這樣很受限于顯示范圍，不能完全展示識別到的車位，交互體驗略遜于新勢力。但值得一提的是，部分傳統(tǒng)自主品牌的泊車功能相當豐富，除了支持豐富的車位類別外，探索前行、倒車循跡、車頭泊入，智能泊出等功能一應(yīng)俱全。而且明顯感覺到，采用的泊車策略非常的穩(wěn)、準、狠。在極限場景通過率、入庫姿態(tài)等方面都有非常強悍的表現(xiàn)。

而合資品牌和傳統(tǒng)豪華品牌對自動泊車的設(shè)計仍然停留在多年以前，交互邏輯復(fù)雜，界面不夠清晰，學習成本高，不易使用，已經(jīng)大幅度落后。