【有車以后 競爭力分析】每年冒出來的車圈“后浪”們，只要是中型或中大型SUV，個個叫板漢蘭達，幾乎無一例外。然而，這么多年過去了，漢蘭達的銷量并沒有被打垮，月銷破萬，下定還需要等半年才能提車。

漢蘭達之于七座SUV，基本可以類比MINI之于豪華小型車、iPhone之于智能手機、周杰倫之于華語流行音樂，都是各自領(lǐng)域內(nèi)的標桿，要么以一己之力帶火了整個市場，要么成為范本去引領(lǐng)一個領(lǐng)域的發(fā)展。最終結(jié)果是讓友商意識到商機，催生出無數(shù)競品復刻標桿的成功路線，與之一戰(zhàn)，但是……

標桿就是標桿，哪里是那么容易超越的！這篇文章就來聊聊，漢蘭達憑什么能坐穩(wěn)王座？

  核心競爭力

先把這個問題拋給大家——漢蘭達的核心競爭力是什么？

在試駕過漢蘭達之后，我覺得它的核心競爭力是動力和底盤調(diào)校。機械素質(zhì)歷來是合資車型的優(yōu)勢，也是漢蘭達如今發(fā)展到第四代，仍舊明顯領(lǐng)先競品的地方，技術(shù)壁壘就像“護城河”，給了消費者一個“非它不可”的理由。

（豐田普銳斯）

很多人知道混動的概念，就是從2005年引進國內(nèi)的第二代豐田普銳斯開始的。實際上豐田的混動研發(fā)始于1993年，28年的技術(shù)積累，THS混動系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到第四代，目前豐田包括卡羅拉、凱美瑞、RAV4榮放、漢蘭達、賽那在內(nèi)的一眾主流車型均搭載THS系統(tǒng)，在國內(nèi)HEV混動市場的占有率超50%（比亞迪DM-i屬于PHEV，上綠牌），真·半壁江山。

市占率從側(cè)面證明了用戶口碑，豐田THS系統(tǒng)不但擁有超強的燃油經(jīng)濟性，駕駛體驗也完全貼合家用車的需求。以第四代漢蘭達為例，百公里油耗僅6-7L，動力輸出完全做到了線性平順，即便切換到運動模式依舊不急不躁，動力儲備對于一款7座中型SUV來說恰好夠用，由于電機的介入，城市內(nèi)駕駛甚至有一定的輕快感。

個人認為，THS系統(tǒng)具備很強的普適性，它能兼容駕駛習慣不同的車主，讓他們成為家里稱職的“司機”，即便比較粗暴地對待它，也能收獲相對溫和的動力輸出。不過，無論你開其他車是什么操作，坐在漢蘭達的駕駛位，基本也不會有激烈駕駛的“非分之想”了吧。

想讓乘客坐著舒服，底盤也是很重要的一環(huán)。第四代漢蘭達的底盤給所有家用7座SUV做出了表率——這就是它應該有的樣子，保證足夠舒適性的同時，具備一定韌性，對路面的起伏化解得很自然，不會有忽忽悠悠開大船的感覺，調(diào)校得恰到好處，確實是標桿級別的表現(xiàn)。不過漢蘭達畢竟是接近5米的大車，很難兼顧車身跟隨性，還是得盡量避免緊急并線之類的激烈操作。

（傳祺GS8）

標桿還是標桿，即便近些年國產(chǎn)崛起，已經(jīng)能做到漢蘭達等合資標桿的八九成水準，優(yōu)質(zhì)國產(chǎn)車絕對不至于在機械素質(zhì)層面被“吊打”，但漢蘭達依舊能憑借技術(shù)積累，比競品水平“高出一截”。只是，漢蘭達的領(lǐng)先優(yōu)勢已經(jīng)不足以彌補它在配置、用料、價格等方面的短板，只為了精益求精的機械素質(zhì)多花10萬塊，似乎沒有性價比可言。

那消費者為什么還會漢蘭達如此趨之若鶩呢？這就得說到產(chǎn)品力之外的東西了。

  “江湖地位”

看到這里大家肯定不服，漢蘭達明明就是賣品牌嗎！把豐田標摳掉，誰給它勇氣賣這么貴！

誒，不得不承認，這就是漢蘭達的“標桿效應”，或者說“江湖地位”，即便第四代漢蘭達部分產(chǎn)品力已經(jīng)被超越，但它在市場上的地位短時間內(nèi)很難被撼動，擁有標桿地位靠的不僅僅是硬實力，市場營銷、用戶口碑、品牌形象等等軟實力同樣不可或缺。

經(jīng)過長達十多年的積累，最終形成了一種類似社會認同感的東西——車子成為個人形象的延伸，當你買下漢蘭達，可能已經(jīng)和穩(wěn)重顧家的刻板印象掛了鉤。這種印象來源于群眾的廣泛認知，已經(jīng)高于口碑能帶來的社會效應，促成一個現(xiàn)象級的產(chǎn)品的誕生。

不過反過來想，為什么豐田標會值錢，為什么合資總顯得“高人一等”？其實歸根結(jié)底還是靠技術(shù)硬實力。國產(chǎn)崛起不過是近十年內(nèi)的事情，合資車帶著技術(shù)優(yōu)勢入華已經(jīng)幾十年，在老一輩的心目中留下深刻的印記，潛移默化地影響了整個市場。

具體是怎么個影響法呢？你在買車的時候，往往會被爸媽、親戚甚至老丈人的意見左右，也許由于信息不對稱，很多人時至今日對國產(chǎn)的印象還停留在山寨成風的年代，機械素質(zhì)不行、可靠性差的雜牌成為共識，寧可加錢“買個牌子貨”。但事實是國產(chǎn)車早已今非昔比，2021年一線國產(chǎn)品牌的車型在技術(shù)層面已經(jīng)非常接近合資，只是可靠性還需要時間去檢驗，其實不必再過度“迷信”合資車了。

假以時日，江湖地位也是會改變的。近幾年一線國產(chǎn)品牌的新車進步明顯，國產(chǎn)車逐步開始放棄“打價格戰(zhàn)”的路子，車型價格上提，正面拼實力，讓優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品逐漸積累正面口碑，長此以往何愁品牌價值？

除此之外，近期不斷傳出老牌合資大廠與一線國產(chǎn)品牌合作的傳聞，比亞迪、吉利在新能源領(lǐng)域的研發(fā)成果，獲得豐田、雷諾、戴姆勒等國際品牌的青睞，說明在新能源方面國產(chǎn)已經(jīng)開始向合資輸出技術(shù)，大概是“彎道超車”的開端吧。在未來的十年二十年，隨著新能源車保有量攀升，或許會打破大家對合資的迷信，讓國產(chǎn)不再因為“牌子不硬”而吃虧。

  編輯總結(jié)

站在2021年這個時間點，諸如漢蘭達等合資標桿車型的技術(shù)優(yōu)勢仍然存在，合資品牌的光環(huán)仍然閃耀。與此同時，2021年也涌現(xiàn)出一大批優(yōu)質(zhì)國產(chǎn)車型，它們可能賣得不便宜，可能銷量還不足以與合資抗衡，但一定是國產(chǎn)品牌向上的開端。所以，即便強如漢蘭達，如果不在短板上有所改進，很難說現(xiàn)在這一車難求的場面，還能持續(xù)多久……點擊加入車友群加群

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