今年的非典型“金九銀十”過后，疊加國內突然爆發(fā)的疫情，11月份的車市如季節(jié)般進入寒冷時刻。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，11月乘用車市場零售達到181.6萬輛，同比下滑12.7%；廠商批發(fā)銷量215萬輛，環(huán)比增8.9%，同比下降5.1%。

實際上，在市場終端上，11月份經(jīng)銷商開始收縮促銷優(yōu)惠。以及中國的北方地區(qū)由于氣候原因，導致物流運行效率降低。綜合多方面的原因，今年11月份車市表現(xiàn)平平。

由于去年車市由低往高增長的特性，今年車市整體呈現(xiàn)高開低走的趨勢。但是從前11個月累計銷量來看，零售累計達到1804.1萬輛，同比增長6.1%。可以看出，與去年同期相比呈現(xiàn)增長的車企仍然占大多數(shù)。

不過隨著新能源汽車銷量的走高，新能源車企與以燃油車為主的車企走勢形成巨大的反差。在整個價格區(qū)間帶上，無論是主動微型電動車的車企，還是造車新勢力，以及傳統(tǒng)電動車企，都收到了消費者對電動車需求旺盛的紅利。

電動大法好

雖然11月份車市表現(xiàn)相對平淡，但是把視線焦點對準到每家車企來看，仍然有著不同的特征。排名前十的車企中，從產銷規(guī)模來看并沒有黑馬出現(xiàn)。但是其中有7家車企出現(xiàn)同比下滑，只有3家銷量同比增長。

這7家同比下滑的車企中，一汽-大眾和東風日產的下滑幅度均超過了20%，而增幅超過20%的3家車企中有兩家，分別是上汽乘用車和比亞迪。這其實也能看出一些端倪，在新能源汽車銷量上升期，提前布局新能源汽車的車企乘風而上。

前十車企的單月銷量雖然不夠出色，但是1-11月份的累計銷量漲勢絕不含糊。從前十名車企的累計銷量數(shù)據(jù)來看，只有一汽-大眾、上汽通用、上汽大眾和東風日產出現(xiàn)下滑，不過下滑幅度保持在正常水平。

一汽-大眾與上汽大眾的攜手下滑，不僅能看出大眾汽車在中國市場的燃油車競爭力開始式微。同時在發(fā)布了多款電動產品后，依然沒有拉升整體的增長率。而近期又傳出大眾中國區(qū)換帥，坐實了大眾汽車品牌在中國的被動局面。

值得注意的是，奇瑞汽車和比亞迪再次擠進車企銷量前十。并且根據(jù)這兩家企業(yè)今年以來每月的銷量數(shù)據(jù)顯示，始終保持著增長勢頭。并且這兩家車企在累計銷量上也表現(xiàn)不俗，奇瑞累計增長超40%，比亞迪超70%。

奇瑞汽車自從確定了“大單品”策略以來，集中優(yōu)勢資源打造細分市場的爆款產品，亮出了“瑞虎8”系列和“艾瑞澤5”系列兩大組合拳，帶動奇瑞汽車品牌持續(xù)增長。另外在出口方面更是一枝獨秀，1-11月份累計出口237,901輛，同比增長137.6%，全年出口有望突破25萬輛。

在DM插混、EV純電“兩條腿、齊步走”戰(zhàn)略之下，比亞迪依托眾多領先技術，呈現(xiàn)“百花齊放、多點突破”，從旗艦車型到熱門車系，銷量全面走高。隨著新車巡洋艦05和2022款宋Pro DM-i的亮相，有望在后續(xù)持續(xù)帶動比亞迪銷量的走高。

曾經(jīng)的前十?？烷L安汽車和“兩本”“兩田”在11月份慘遭滑鐵盧，這5家車企無一例外是受到的“缺芯”的影響。強如豐田這種對供應鏈極為重視的車企，也遭不住客觀環(huán)境帶來的困擾。不過在累計銷量上，這5家車企保持了足夠的定力以致全年銷量趨穩(wěn)。

求穩(wěn)不易，但是能夠將增長率提升到超過100%的更難。但是在11月份，有5家車企喜提單月和累計銷量雙100%+增長。其中特斯拉、小鵬、廣汽埃安為新能源車企，神龍汽車和江淮大眾兩家燃油車企也逆勢入圍。

11月新能源車企批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)有14家，較前期大幅增多。當月新能源汽車批發(fā)滲透率19.9%，1-11月滲透率15.0%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。除比亞迪和造車新勢力外，上汽、廣汽表現(xiàn)相對較強。

另外，神龍汽車今年的表現(xiàn)可圈可點，除了同期基數(shù)低以外，全新車型凡爾賽不僅能夠刷新消費者對法系車的認知，更能夠帶來純增量的市場表現(xiàn)，為神龍汽車持續(xù)向前奔跑提供能量。不過神龍目前出現(xiàn)的交付問題也需認真對待，好不容易回到上升期不能半路崴了腳。

實際上，芯片的短缺放大了11月的車企表現(xiàn)。強如大眾豐田，依然逃不過銷量下滑的命運。反而一些體量較小的車企，在旋渦中緩慢求生。

自主得道，合資有難

近年來自主品牌車企厚積薄發(fā)，通過重視造型設計和加大技術研發(fā)投入，以智能網(wǎng)聯(lián)、新能源、以人為本的營銷方式為契機，不斷提升產品力和營銷力，打造出一批明星產品，滿足并引領了市場需求。

11月自主品牌零售83萬輛，同比增長2%，環(huán)比增長8%。自主品牌國內零售份額為46.3%，同比增6.9個百分點。批發(fā)市場份額46.9%，較同期份額增長了6.2個百分點。11月的日系品牌零售份額22.2%，同比下降1個百分點。美系市場零售份額達到9%，同比下降0.6個百分點。

不過自主品牌之間的差距也在加大，自主品牌排名前7位的車企11月銷量都在9萬輛以上。排在第8名的廣汽傳祺銷量只有35,572輛，這種斷檔式的差距體現(xiàn)了自主品牌之間競爭的殘酷性。

就算在前7名中，第3名與第7名的差額也不過9000輛左右。不過吉利、五菱、長城和長安這4家頭部自主品牌在11月份罕見下滑，長安下滑達到了18%，給了上汽乘用車、奇瑞和比亞迪可乘之機。

即便長安汽車一時打了個盹，但仍然不妨礙它成為1-11月份自主品牌累計銷量亞軍，與第1名吉利汽車相差5,3000輛左右，與去年同比相比差距進一步縮小。而這兩家車企也成了目前僅有銷量過百萬的車企，長城汽車緊隨其后，自主三強之爭也越來越有意思。

在前30名的自主品牌車企中，只有8家車企在11月份的銷量下滑。而1-11月份累計銷量中，出現(xiàn)同比銷量下滑的車企已經(jīng)減少至5家。這5家是排在榜單末位的北京汽車、華晨鑫源、一汽奔騰、北汽新能源和江淮汽車，這些原本也是邊緣企業(yè)。

如果不把江淮大眾歸為德系品牌，那么德系品牌車企在11月份首次出現(xiàn)全員下滑的慘狀。就算BBA這3家豪華品牌做支撐，也于事無補。包括美系車企也一樣，如果把特斯拉除外，上汽通用、長安福特和廣汽菲克均出現(xiàn)不同程度的下滑。

這個時候，只有日系挽回了一點顏面。南北豐田、長安馬自達成為日系軍團中僅存的銷量同比增長的車企。當然，這次的長安馬自達統(tǒng)計的是長馬和一馬合并的銷量。廣汽豐田從上個月的萎靡中蘇醒過來，11月份在銷量上也再次超過一汽豐田。

自主品牌為什么在今年強勢崛起，首先除了自身品牌力和產品力提升外，大概率還在于全球供應鏈危機中，自主品牌正好抓住了一舉反超的機會。當然也有原因是豪華車下壓與新能源車企上攻，導致合資品牌的主力陣地快速萎縮，讓時刻準備著的自主品牌不斷崛起。