繼寶能汽車8月份進(jìn)一步大面積裁員之后，恒大即將量產(chǎn)的恒馳5近日也因?yàn)橐粋€(gè)門把手無法自動(dòng)回位的低級問題，陷入了產(chǎn)品完成度疑云。

房企入局造車已然成為2021年汽車行業(yè)最大最不真實(shí)的笑話。

那么，是不是房企造車真的就注定崩盤呢？

面對這個(gè)直擊房企靈魂的問題，小目標(biāo)1個(gè)億的王健林偏偏不信邪。繼11月下旬，注冊資金1個(gè)億的萬達(dá)汽車科技服務(wù)有限公司成立后，12月8日，媒體報(bào)道稱，原現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國）商務(wù)副總裁李宏鵬將于2022年1月加盟萬達(dá)汽車科技服務(wù)有限公司，出任總裁職務(wù)，全面負(fù)責(zé)萬達(dá)汽車的多元化運(yùn)營。

不同于寶能、恒大財(cái)大氣粗親自下場造車的做法，萬達(dá)新公司并不涉及整車制造，而是往新車銷售、汽車零配件批發(fā)、機(jī)動(dòng)車充電銷售等服務(wù)領(lǐng)域發(fā)展。

在如今寶能、恒大造車項(xiàng)目已經(jīng)陷入困頓的局面下，萬達(dá)選擇一條不一樣的道路，能否打破崩盤魔咒？

01 搶奪汽車紅利，房企玩法各不同

其實(shí)，房企涉足汽車產(chǎn)業(yè)早已不是近兩年的新鮮事了。

單純就萬達(dá)而言，也已經(jīng)不是第一次了。

銀隆汽車的企查查融資信息顯示，萬達(dá)集團(tuán)早在2016年2月、12月，就曾兩度投資珠海銀隆新能源有限公司（現(xiàn)改名格力鈦新能源股份有限公司）。目前，萬達(dá)集團(tuán)仍持有銀隆新能源3.73%股份。

今年10月份，萬達(dá)集團(tuán)再宣布與一汽集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將共建“紅旗用戶體驗(yàn)生態(tài)”。近日成立的新公司，很有可能正是為這項(xiàng)合作服務(wù)。

此外，華夏幸福也曾于2016年與主營蓄電池的廣東猛獅新能源達(dá)成戰(zhàn)略合作，2017年又出資3.3億元收購合眾新能源（哪吒汽車母公司）近53.4%股份，華夏幸福董事長王文學(xué)擔(dān)任合眾新能源法人。

可惜才過了1年，華夏幸福又快速地從合眾新能源撤資退出，可能當(dāng)時(shí)的王文學(xué)也不相信，現(xiàn)在的哪吒汽車能月銷破萬輛。

大名城則選擇布局動(dòng)力電池。先是在2016年以5億元注冊資本成立了上海名恒新能源科技，后來又在臺州成立新能源汽車子公司，并投資建設(shè)首個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園、新能源汽車研究院等。

不過在那之后，江湖上便再無該公司在新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的消息。

到了2017年年末，寶能通過收購觀致汽車51％股權(quán)入局，成為觀致汽車第一大股東。2019年再增持觀致汽車的股份，持股達(dá)到63%。

而恒大許老板則在2019年初與“為夢想窒息”的賈會計(jì)鬧掰后，開啟了“買買買”式造車歷程，并在今年4月上海車展帶來了9款 1:1汽車模型。

到了2021年，珠江投資集團(tuán)旗下子公司廣東珠投智能科技投資有限公司，則以約19.23億元資金參與合創(chuàng)汽車科技有限公司（原廣汽蔚來）新一輪增資擴(kuò)股，增資完成后，珠投智能持有合創(chuàng)汽車科技有限公司股比達(dá)到68.5594%，成為第一大股東。

到了今年12月1日，威馬汽車宣布公司D2輪融資已獲得1.52億美元。其中，雅居樂集團(tuán)領(lǐng)投1.4億美元。

基本上，你聽說過名字的房企都或多或少涉足過汽車行業(yè)，有的選擇當(dāng)個(gè)金主爸爸，有的和車企合作打造新業(yè)務(wù)，有的則選擇親自下場，或進(jìn)攻供應(yīng)鏈，或親自造車，各有各的玩法。

而且，這種涉足造車當(dāng)副業(yè)的操作，近兩年來有明顯加劇的趨勢。

02 賣房不賺錢？還是汽車紅利太誘人？

2020年下半年以來，地產(chǎn)行業(yè)去杠桿政策猛烈程度業(yè)內(nèi)有目共睹。房企境內(nèi)外融資全面收緊，銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)停貸、抽貸現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，因此也導(dǎo)致了去年以來房企資金鏈愈加緊繃，這也解釋了為什么今年以來房企債務(wù)違約事件發(fā)生率遠(yuǎn)超往年。

然而，在這樣融資趨緊、市場下行的局面下，房企卻仍然不惜重金砸錢到造車局中，這又是為哪般？

其實(shí)正是因?yàn)槿卞X，才越要往終端業(yè)務(wù)更景氣的汽車行業(yè)發(fā)展副業(yè)。

IPG中國首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家柏文喜表示：“房企造車背后驅(qū)動(dòng)力主要是需要在房地產(chǎn)主業(yè)之外尋找第二增長曲線，因?yàn)榉科竺黠@感覺到房地產(chǎn)天花板的趨近以及集中單一主業(yè)對于企業(yè)發(fā)展的風(fēng)險(xiǎn)問題。”

一方面，由于過去兩年限價(jià)房開始進(jìn)入結(jié)算期，在限價(jià)政策持續(xù)下，這類高地貨比（開發(fā)商買地的土地款跟將來建設(shè)后能賣掉的總貨款之間的比例）項(xiàng)目的結(jié)算利潤率水平處于行業(yè)較低水平；其次，受疫情影響，2020年以來行業(yè)整體的項(xiàng)目開工、竣工及交付進(jìn)度普遍放緩，部分房企通過打折促銷、“以價(jià)換量”來保證業(yè)績規(guī)模，進(jìn)一步加劇了行業(yè)增收不增利的大環(huán)境。

2021年上半年，上市房企銷售凈利率均值為9.2%，較2020年下降3個(gè)百分點(diǎn)，房企銷售毛利率均值為27.6%，較2020年下降了2個(gè)百分點(diǎn)。在樓市調(diào)控政策趨嚴(yán)的背景下，機(jī)構(gòu)普遍認(rèn)為，房地產(chǎn)行業(yè)毛利率仍有下探空間。

相反，汽車行業(yè)尤其是新能源汽車產(chǎn)業(yè)卻景氣度持續(xù)高漲。

新能源汽車銷量不僅在2020年領(lǐng)漲整體汽車市場，在芯片短缺問題惡化的2021年，更是出乎意料的持續(xù)逆市高漲，新能源汽車單月滲透率更是逼近20%。

一眾上市新能源主機(jī)廠、供應(yīng)鏈企業(yè)，更是在資本市場逆襲眾多傳統(tǒng)車企龍頭，成為無數(shù)投資者眼中的香餑餑。

在這種高景氣度的大環(huán)境下，掏出一個(gè)“小目標(biāo)”投資汽車產(chǎn)業(yè)，可比兢兢業(yè)業(yè)蓋房子賣房子來錢更快。

像雅居樂這樣砸1.4億美元拿個(gè)大金主當(dāng)當(dāng)，不參與經(jīng)營和管理，待他日威馬汽車上市，分一杯羹輕輕松松。

除了雅居樂這種參與投資以小博大的，像恒大、寶能這樣親自下場的做法，還有一個(gè)好處就是可以解決拿地難、拿地價(jià)格高的問題。在全國鼓勵(lì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大背景下，各地方政府均明確對新能源汽車產(chǎn)業(yè)加大政策支持力度，尤其是建設(shè)用地的支持。

只可惜恒大、寶能這般財(cái)大氣粗的地產(chǎn)商，只有拿地的勇氣，卻無造車的智慧，到頭來羊肉沒吃到，卻惹得一身騷。

03 親自下場者亡，曲線投資或可吃肉

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)景氣度持續(xù)高漲的環(huán)境下，持有大額資金的房地產(chǎn)商入局行業(yè)本沒有錯(cuò)，而且可以說，隨著入局者或投資者的增加，更有利于新能源汽車行業(yè)的良性發(fā)展。

但是眾多前車之鑒表明，盡管房企的現(xiàn)金流再怎么充裕，面對造車這個(gè)無底洞，如果無法找到合適的方向，都終將無功而返，甚至被反噬。

如寶能、恒大這般以造車之名瘋狂圈地的，可以說是典型的反面例子。寶能汽車雖然還宣稱要引入戰(zhàn)投，但是面對欠薪、大面積裁員的負(fù)面情況，拿著觀致這一張爛牌的寶能很難有機(jī)會起死回生。而掙扎在量產(chǎn)前夜的恒馳，更是難以言說。

它們失敗的關(guān)鍵并不是資源或者錢不夠多，相反他們是因?yàn)殄X太多卻不知道如何使在刀刃上。某種意義上來說，企圖以房企“買買買，合合合”這種大干快上的思維方式，去駕馭一家要靠精細(xì)科技支撐起來的新造車企業(yè)，是注定失敗的。

更值得警惕的一點(diǎn)是，下場造車帶來的沉重資金壓力大概率還會拖累房產(chǎn)業(yè)務(wù)的現(xiàn)金流，最后吃不了兜著走。

相較之下，像雅居樂、珠江投資這般選擇投資潛力車企，企圖站在新能源汽車風(fēng)口上分一杯羹的，則更加安全更容易成功，資金壓力也遠(yuǎn)低于親自造車。

但是投資總有風(fēng)險(xiǎn)，成為戰(zhàn)略合作伙伴，選擇隊(duì)友的眼光也至關(guān)重要。

像威馬、合創(chuàng)汽車這類車企，當(dāng)前基本屬于新勢力車企中的末流，無論是終端銷量還是技術(shù)前景都已經(jīng)很久沒有在業(yè)內(nèi)引起過波瀾。大手筆投資這類車企，可要做好盡調(diào)的工作，最好還要有專業(yè)的技術(shù)顧問，對這些車企的戰(zhàn)略前景作出盡可能客觀的預(yù)判，否則很有可能相當(dāng)于把錢丟進(jìn)大海。

而如今牽手一汽的萬達(dá)，則走出來前兩者以外的第三種方向，可以簡單概括為“業(yè)務(wù)型投資”。本質(zhì)上，萬達(dá)做的還是自己原有的商超服務(wù)業(yè)，只是賣了一汽一個(gè)面子。

一方面，基于房企原有的商超體系去為車企打造新的購車用車服務(wù)，本身投入不會太高。依傍在一汽這樣背景過硬的央企身邊，雖然無法像投資新勢力車企那樣一朝暴富大紅大紫，但是基于紅旗品牌的穩(wěn)定增長，起碼收支平衡是可以保障的。

房企跨界汽車業(yè)，未必都能成功，但也并不注定都會崩盤。

對于融資趨緊的房企而言，高景氣度的汽車產(chǎn)業(yè)尤其是新能源汽車產(chǎn)業(yè)，的確是資金翻倍的聚寶盆。但是關(guān)鍵還得認(rèn)清形勢，也認(rèn)清自身的局限，否則，再牛的房企也難逃汽車產(chǎn)業(yè)燒錢的漩渦。