《汽車安全的中國實(shí)踐》第二章節(jié)選

作者 | 葛幫寧

編輯 | Jane

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

在李維菁的記憶中，有關(guān)新車評(píng)價(jià)規(guī)程的研究最早開始于2004年。2006年版C-NCAP除試驗(yàn)方法由中汽中心試驗(yàn)研究所（早期內(nèi)部稱為檢測所）同事負(fù)責(zé)外，其他評(píng)價(jià)規(guī)程內(nèi)容主要由她根據(jù)研究討論后的結(jié)論主筆完成。

回到中國品牌走出國門時(shí)所遭遇的“碰撞門”事件，“非常受刺激，覺得不可思議，我們自己的產(chǎn)品會(huì)這么差？”多年后，坐在中汽中心會(huì)議室里回憶，她仍然有些耿耿于懷，“國外很早就做NCAP，可以想象，評(píng)價(jià)對(duì)技術(shù)提升肯定有推進(jìn)作用。我們是不是也能創(chuàng)造一套評(píng)價(jià)方法，推動(dòng)中國汽車安全技術(shù)提升？”

這也是其直屬領(lǐng)導(dǎo)——時(shí)任標(biāo)準(zhǔn)所所長吳衛(wèi)的想法?！皡撬L剛畢業(yè)就到試驗(yàn)室做汽車安全試驗(yàn)，對(duì)汽車安全有情結(jié)?！崩罹S菁說，“當(dāng)時(shí)他就提出這種想法，做了些研究，從那個(gè)時(shí)候我開始涉及碰撞安全標(biāo)準(zhǔn)工作?！?/p>

彼時(shí)是李維菁進(jìn)入中汽中心的第12年。1993年，她從吉林工業(yè)大學(xué)汽車學(xué)院工業(yè)造型專業(yè)畢業(yè)，經(jīng)雙向選擇進(jìn)入中汽中心產(chǎn)品所時(shí)，中汽中心約有500人規(guī)模，產(chǎn)品所有三四十人。

20世紀(jì)90年代，中國汽車主要以聯(lián)合設(shè)計(jì)為主，相當(dāng)于幾個(gè)單位聯(lián)合開發(fā)車型，李維菁趕上了一個(gè)尾巴。后來，中國本土品牌開始花費(fèi)重金聘請(qǐng)國外設(shè)計(jì)公司，聯(lián)合設(shè)計(jì)逐步退出。2001年初，產(chǎn)品研究所徹底解散，李維菁調(diào)任標(biāo)準(zhǔn)所。

C-NCAP的研究最初由吳衛(wèi)牽頭，成立了C-NCAP工作小組。起初直接參與者不超過10人，而且都是兼職，除日常工作外，他們拿出部分精力專門研究C-NCAP體系。

“前期我們主要研究國外評(píng)價(jià)規(guī)程，通過對(duì)照分析國內(nèi)汽車行業(yè)情況，也分析國內(nèi)消費(fèi)者關(guān)注點(diǎn)，看能不能做，能做到什么程度，還需要再研究做什么內(nèi)容，怎么適應(yīng)中國國情，與試驗(yàn)所的安全試驗(yàn)室交流工作非常密切?！崩罹S菁說。

說干就干。標(biāo)準(zhǔn)所聯(lián)合試驗(yàn)所先做調(diào)研，從跨國公司著手，主要是與歐洲和日本汽車企業(yè)，如大眾汽車集團(tuán)和日產(chǎn)汽車的專家交流，學(xué)習(xí)了解國外的評(píng)價(jià)規(guī)程以及值得借鑒的經(jīng)驗(yàn)和值得吸取的教訓(xùn)等。

2005年初，中汽中心成立C-NCAP項(xiàng)目籌備組，將標(biāo)準(zhǔn)所、試驗(yàn)所和情報(bào)所納入其中，并且中心專門撥了籌備經(jīng)費(fèi)。即便如此，直接參與者亦不超過15人，當(dāng)時(shí)27歲的張曉龍是其中之一。張曉龍現(xiàn)任中汽研華誠認(rèn)證（天津）有限公司總經(jīng)理，直到現(xiàn)在，他仍然認(rèn)為能參與C-NCAP項(xiàng)目早期建設(shè)，是一筆值得珍惜的人生財(cái)富。

2005年，張曉龍剛從吉林工業(yè)大學(xué)畢業(yè)3年，在中汽中心試驗(yàn)研究所實(shí)車碰撞室工作。有一天，領(lǐng)導(dǎo)突然交給他一個(gè)關(guān)于C-NCAP的課題，起初只是作為內(nèi)部級(jí)課題研究，牽扯精力不太多。不久，中汽中心立項(xiàng)，由標(biāo)準(zhǔn)所牽頭，開始制訂C-NCAP。

2005年九十月份，張曉龍接到新任務(wù)——負(fù)責(zé)起草C-NCAP的試驗(yàn)規(guī)程部分，包括具體要做哪幾項(xiàng)試驗(yàn)，每項(xiàng)試驗(yàn)評(píng)價(jià)什么項(xiàng)目，以及如何對(duì)試驗(yàn)結(jié)果打分等。

這項(xiàng)工作壓力很大。一方面，當(dāng)時(shí)碰撞試驗(yàn)常做的是法規(guī)試驗(yàn)，自身測量指標(biāo)很少，不外乎頭部、胸部和大腿這幾項(xiàng)指標(biāo)。但C-NCAP測試項(xiàng)目更復(fù)雜，最簡單的例子就是數(shù)據(jù)采集通道數(shù)由十幾個(gè)增加到五六十個(gè)。

另一方面，法規(guī)試驗(yàn)結(jié)果只有2個(gè)，“PASS”或者“NO PASS”，但C-NCAP評(píng)價(jià)結(jié)果要相當(dāng)準(zhǔn)確，在某種程度上，可以說是失之毫厘，將差以千里，相當(dāng)于一個(gè)量化評(píng)價(jià)，倘若不專業(yè)，就會(huì)失去行業(yè)公信力。

這些尚不是最大的挑戰(zhàn)。張曉龍很清楚，最大的挑戰(zhàn)在于C-NCAP面對(duì)的是全球汽車被動(dòng)安全領(lǐng)域具有豐富經(jīng)驗(yàn)的專家們的關(guān)注，C-NCAP試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)和試驗(yàn)結(jié)果都必須經(jīng)受來自歐洲、美國和日本等權(quán)威專家的挑戰(zhàn)。

埋頭撰寫幾個(gè)月后，2006年3月，張曉龍拿出了試驗(yàn)評(píng)價(jià)規(guī)程部分的第一個(gè)版本。他沒有閉門造車。此版本吸收了歐洲和日本NCAP的一些經(jīng)驗(yàn)，用他的話說是中西結(jié)合，兼收并蓄。

2006年3月2日上午，中汽中心在北京召開技術(shù)交流會(huì)，就C-NCAP方案進(jìn)行說明，并征求行業(yè)專家的意見。在張曉龍記憶中，當(dāng)時(shí)奇瑞汽車工程技術(shù)研究院被動(dòng)安全負(fù)責(zé)人顧鐳就如何與國際NCAP接軌提出的建設(shè)性意見讓人印象深刻。1994-2005年，顧鐳為福特汽車效力，是美國知名汽車碰撞安全專家。

“在會(huì)上沒有人質(zhì)疑做這件事的目的以及C-NCAP的技術(shù)規(guī)程?？傮w看，效果還不錯(cuò)。汽車企業(yè)都比較積極，都認(rèn)為這是件好事，對(duì)項(xiàng)目本身沒有提出反對(duì)意見。這也給我們?cè)鎏砹诵判模X得這事值得做下去。”李維菁說，“但也有擔(dān)憂，尤其是一些跨國公司，他們擔(dān)心試驗(yàn)是否專業(yè)，是否會(huì)影響結(jié)果的準(zhǔn)確性，從而影響產(chǎn)品銷量?！?/p>

總結(jié)起來，制定2006年版C-NCAP主要考慮2個(gè)因素。其一，這套體系一定要建立在中國現(xiàn)有法規(guī)基礎(chǔ)之上，這是前提條件。

這意味著什么？當(dāng)時(shí)主要實(shí)施的國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，如GB 11551和GB 20071等強(qiáng)制性碰撞安全標(biāo)準(zhǔn)，是國家對(duì)中國新上市汽車產(chǎn)品碰撞安全性能的最基本要求，這些強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)以歐盟法規(guī)體系為基礎(chǔ)。

歐盟法規(guī)體系是大多數(shù)國家采用的汽車法規(guī)體系，日本也是采用的這套法規(guī)體系，美國則與其不同。從中國汽車產(chǎn)品需要滿足的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)角度考慮，C-NCAP確定了以Euro NCAP作為主要研究對(duì)象和參考。

其二，這套體系一定要適合中國國情。

因?yàn)樵u(píng)價(jià)對(duì)象是在中國境內(nèi)銷售和使用的汽車產(chǎn)品，所以要對(duì)應(yīng)中國汽車市場現(xiàn)狀和中國消費(fèi)者駕乘特點(diǎn)進(jìn)行綜合考慮，去研究試驗(yàn)形態(tài)、速度設(shè)定和評(píng)價(jià)指標(biāo)如何制訂，因此，在借鑒了歐洲成熟評(píng)價(jià)體系的基礎(chǔ)上又結(jié)合中國國情，創(chuàng)新了C-NCAP。

從這兩個(gè)方面考慮，新車評(píng)價(jià)規(guī)程2006年版在國標(biāo)基礎(chǔ)上，力求為消費(fèi)者提供更高汽車安全技術(shù)產(chǎn)品。通過實(shí)施比國標(biāo)更嚴(yán)格的碰撞試驗(yàn)，在更嚴(yán)苛的碰撞條件下評(píng)價(jià)車內(nèi)乘員的傷害程度，根據(jù)頭部、胸部和腿部等主要部位的傷害程度，通過評(píng)分對(duì)試驗(yàn)車輛的安全性進(jìn)行分級(jí)。

猶如暗夜中點(diǎn)亮一束光，C-NCAP 2006年版預(yù)示著中國汽車安全更高標(biāo)準(zhǔn)的誕生。由此，中國汽車產(chǎn)業(yè)的參與者，從一個(gè)無序生長的時(shí)代逐漸進(jìn)化到有章可循的敬畏時(shí)代。

時(shí)光流逝，但探索從未停止。與全球其他NCAP組織一樣，C-NCAP堅(jiān)持與時(shí)俱進(jìn)，3年一小改、6年一大改，已使中國汽車生產(chǎn)企業(yè)完全適應(yīng)了這種有規(guī)律的提升節(jié)奏。其中，小改針對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)和評(píng)價(jià)方法，大改側(cè)重試驗(yàn)項(xiàng)目和評(píng)價(jià)體系。

15年來，它始終如一束光，照亮和引領(lǐng)中國汽車安全技術(shù)的快速提升，實(shí)現(xiàn)與全球NCAP的全面接軌，某些方面甚至超越或者引領(lǐng)了全球NCAP。

▲2010年1月5日，作為采用2009版規(guī)則后的首款試驗(yàn)車型，別克君威進(jìn)行正面100%碰撞試驗(yàn)

數(shù)據(jù)有目共睹。C-NCAP已測試車型中駕駛員側(cè)安全帶提醒的配置率從62.5%提升到100%；側(cè)面氣囊及頭部氣簾配置率從29.5%提升到76%；自C-NCAP 2009年版引入，ISOFIX［國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（兒童安全座椅）固定裝置］配置率從70.2%提升到100%，ESC（電子穩(wěn)定性控制）配置率從42%提升到接近100%。

15年來，C-NCAP一直指引著中國汽車安全性能進(jìn)步的方向。

▲2018年，C-NCAP首次開始測試新能源車，首輛車型為云度π3

▲2018年5月24日，按照2018年版規(guī)則，C-NCAP成功完成了首次AEB試驗(yàn)，測試車型為長安睿騁CC 1.5T 6AT豪雅型

從2006年版到2018年版，再到即將實(shí)施的2021年版，看似只是一紙規(guī)程的悄然改變，背后卻有著一些鮮為人知的故事。

C-NCAP從無到有、從有到優(yōu)，經(jīng)歷了從低星結(jié)果爆棚再到抑制應(yīng)對(duì)“五星批發(fā)部”的冷靜思考，亦見證著中國汽車安全從落后到接軌，再到超越國際主流水準(zhǔn)的成就。

01 

2006年版：萬事開頭難

02 

2009年版：積跬步至千里

03 

2012年版：與國際NCAP基本接軌

04 

2015年版：下一盤大棋

05 

2018年版：分水嶺

▍全文見《汽車安全的中國實(shí)踐》