文 | 嗷嗷胡

“五”，在汽車世界里是一個(gè)神奇的數(shù)字。

絕大多數(shù)乘用車的輪轂，是由五個(gè)螺栓固定的。主流的民用發(fā)動(dòng)機(jī)，每缸氣門數(shù)最多就五個(gè)，極少有多于五氣門。懸架有很多類型，但連桿數(shù)到了五便止步，從沒聽說過有“六連桿”。被小岳岳唱出圈的，是五環(huán)之歌，而不是三環(huán)四環(huán)（誤）。

這些并不全是巧合，比如每缸五氣門封頂就是一個(gè)數(shù)學(xué)問題——但這不是今天的重點(diǎn)，好奇的話我在最后留三句話解釋一下。

重點(diǎn)是，倘若你關(guān)注汽車的底盤懸架，會(huì)發(fā)現(xiàn)如今，采用五連桿后懸架的新車突然間比比皆是。作為所謂“多連桿”中的一類，五連桿儼然有成為其中主流之勢。用本胡的話講，這是在電動(dòng)化大趨勢下，更加確定得多的“小趨勢”。

為啥是五？

全新研發(fā)的純電平臺中，就有大眾MEB（ID.）、奧迪/保時(shí)捷PPE、奔馳EVA（EQ）、現(xiàn)代E-GMP、福特Mach E、特斯拉Model 3/Y，整齊劃一的后五連桿陣營。國內(nèi)致力于品牌升級的車企，小鵬P7、智己L7、高合乃至沙龍，后懸架也都用上了五連桿結(jié)構(gòu)。

在燃油車世界，五連桿大體上只屬于高端、豪華、后驅(qū)車。寶馬CLAR平臺、奔馳縱置車系、奧迪MLB Evo（奧迪前懸也叫“五連桿”，后面會(huì)說），早就是清一色的后五連桿。很久沒動(dòng)靜的捷豹路虎都跟上了潮流，前不久發(fā)布的新一代攬勝，也趁換代機(jī)會(huì)改用五連桿后懸。

“多連桿”是老車迷們很熟悉的詞了，但這個(gè)名字其實(shí)非常、非常、非常的寬泛且不標(biāo)準(zhǔn)。

“多”連桿嘛，多于兩or三根皆可稱“多”，至于這些桿子長什么樣、怎么排布，都沒作限定。能稱“多連桿”的懸架類型遠(yuǎn)不止一種，像五連桿就可以算其中一種“多”法。同理，所謂“三連桿”、“四連桿”，其實(shí)也是含糊而不標(biāo)準(zhǔn)的叫法（只是它們的界定范圍更窄，帶來誤解不如“多連桿”嚴(yán)重罷了）。

但五連桿（獨(dú)立式五連桿后懸架）就基本不存在誤解了，因?yàn)槲甯B桿就只能有這一種懸架形態(tài)：五根連桿彼此獨(dú)立且不平行，各自連接車身端（副車架）和車輪端（轉(zhuǎn)向節(jié)），每端都有五個(gè)連接點(diǎn)（硬點(diǎn)）。

右邊是簡化形態(tài)，A1~A5、B1~B5代表兩端的五個(gè)硬點(diǎn)

至于原因，要回到開頭所說的，為何后懸架五根連桿封頂。歸根結(jié)底，本質(zhì)原因是我們生活的空間是三維的。長寬高三個(gè)維度（x、y、z軸），于是任何物體在三維空間內(nèi)都有3×2=6個(gè)自由度。即沿x、y、z方向上的平移（3個(gè)），和繞x、y、z軸的滾轉(zhuǎn)（3個(gè)）。

會(huì)擰魔方的朋友理解起來應(yīng)該簡單一些。

大聲告訴我魔方有幾個(gè)面

一根連桿，可以限制物體的一個(gè)自由度。五根不平行的連桿，即可限制住物體的五個(gè)自由度，即物體在五個(gè)方向上的移動(dòng)受限。對于汽車后輪這就夠了，因?yàn)槲覀円舫鲆粋€(gè)自由度即z軸方向上的平移，給彈簧和減振器去允許車輪可以上下起伏。

你應(yīng)該不會(huì)希望后輪在其他方向上是自由的……

舉一反三，對于前輪懸架系統(tǒng)需要約束四個(gè)自由度，比后輪多出一個(gè)車輛z軸方向上的滾轉(zhuǎn)自由，即前輪的轉(zhuǎn)向功能。事實(shí)上這個(gè)看似被釋放的自由度，是由轉(zhuǎn)向拉桿去約束和控制的。因?yàn)檫@一點(diǎn)區(qū)別，前輪和后輪有了不同的懸架發(fā)展路徑。

不理解的話我們上圖，下面分別代表了三根、四根、五根連桿情況下，連桿系統(tǒng)對車輪的約束。其中，四根連桿釋放了上下平移、左右偏轉(zhuǎn)，相當(dāng)于前輪（不含轉(zhuǎn)向拉桿）的情況；五根連桿則只允許車輪做上下平移，相當(dāng)于后輪的情況。

需要特別說明，上圖中的“三根連桿”、“四根連桿”，與汽車行業(yè)里說的“三連桿懸架”、“四連桿懸架”無任何關(guān)系。如果所謂的“三連桿懸架”像上圖中“三根連桿”這個(gè)樣子，車輪會(huì)在三個(gè)方向上自由，那這車根本沒法開。

所謂的“三連桿懸架”其實(shí)還有其他部件，才能形成對車輪在五個(gè)自由度上的約束——這也再次說明了，“三連桿”“四連桿”這種懸架名稱有多不靠譜（事實(shí)上，這些名字描述的“連桿”多不是字面意義上的連桿，而是更復(fù)雜的結(jié)構(gòu)部件）。

說回五連桿，從懸架的基本功能——控制車輪自由度來看，這幾乎是最簡單、最直白的后懸架結(jié)構(gòu)了：需要約束五個(gè)自由度，每個(gè)連桿可以約束一個(gè)，那么我上五根連桿，搞定。

但五連桿懸架也有一些問題，首先是總計(jì)10個(gè)連接點(diǎn)太多，乘用車就需要使用多達(dá)10個(gè)球鉸/襯套，成本不菲。五連桿的五根桿子撒開，對于后軸的空間占用不小。所以在以往燃油車時(shí)代，五連桿并不是一種占主流地位的后懸架類型，一般只用于高端車型上。

電驅(qū)好搭檔

從燃油時(shí)代到電動(dòng)時(shí)代帶來了三個(gè)改變，第一，汽車采用后驅(qū)及四驅(qū)布局比以往容易得多；第二，電動(dòng)機(jī)可以輕易實(shí)現(xiàn)大得多的功率輸出；第三，電動(dòng)車的電池容量和續(xù)航，與前后軸之間的底部空間大小息息相關(guān)。

后驅(qū)、縱置全驅(qū)布局，以往多只出現(xiàn)在BBA這類豪華品牌的中高端車型。而今，大眾MEB、現(xiàn)代E-GMP、吉利為電動(dòng)smart準(zhǔn)備的SEA-2，這類面向主流經(jīng)濟(jì)價(jià)位的電動(dòng)車平臺，都采用了后驅(qū)為主、四驅(qū)可選的驅(qū)動(dòng)布局。

為了適應(yīng)后輪電機(jī)的瞬時(shí)大扭矩輸出，它們都選擇了五連桿結(jié)構(gòu)的后懸架，而不是以往同級別燃油前驅(qū)車慣用的E型多連桿、扭力梁。

現(xiàn)代E-GMP

除了五連桿，另一種適應(yīng)大扭矩、常用于高端車的后懸架類型是H臂多連桿（integral link，也稱梯形多連桿）。此類懸架由于H臂的特殊形狀，對輪軸中央的空間限制較大，影響到后電機(jī)的布置；更需要昂貴的鋁材發(fā)揮效能，鋼制結(jié)構(gòu)則過于沉重；硬點(diǎn)分布沒有五連桿那么分散，對更大扭矩的適應(yīng)不及五連桿。

左H臂，右五連桿

前面說到的路虎新一代攬勝，后懸架就從上代的H臂多連桿，切換到了五連桿結(jié)構(gòu)。捷豹路虎車輛項(xiàng)目執(zhí)行總監(jiān)曾透露，此舉正是為了給后軸留出更多可安裝電機(jī)的空間，為2024年推出的純電版攬勝做準(zhǔn)備。

新攬勝，后五連桿為純電版電機(jī)留出了足夠空間

不過，也有一些電動(dòng)車采用了H臂多連桿后懸架。典型如特斯拉Model S/X，極氪001的SEA-1平臺也選擇了H臂而非后五連桿。

SEA

不光是動(dòng)力系統(tǒng)，后懸架對于電池和續(xù)航的影響，也是五連桿在電動(dòng)時(shí)代崛起的原因之一。無論是扭力梁懸架還是E型多連桿，都需要一個(gè)向前伸出的縱臂結(jié)構(gòu)。

這根縱臂會(huì)影響到前后軸之間電池包的可用長度，可偏偏對于此類懸架而言，這根縱臂越長其性能表現(xiàn)整體上會(huì)越好。于是無論如何，電池包都會(huì)被懸架結(jié)構(gòu)“吃掉”一部分，3米軸距也許只有2.5米能放電池，續(xù)航也就無法達(dá)到同尺寸最優(yōu)。

MEB前驅(qū)構(gòu)型

最直觀的例子是大眾的MEB前驅(qū)構(gòu)型，為低成本而生，更換了后扭力梁懸架。為此后電機(jī)直接被取消，變?yōu)閮H前電機(jī)前驅(qū)、高壓系統(tǒng)在前。但是電池組也受到扭力梁前鉸接點(diǎn)的影響，長度被縮小，同等軸距下的續(xù)航上限注定會(huì)不及MEB后驅(qū)構(gòu)型。

Kona EV

當(dāng)然也不是完全沒辦法，現(xiàn)代Kona EV（非純電平臺）也使用E型多連桿后懸架，為了減少縱臂的影響，其電池包在后緣兩側(cè)“切”出了一塊缺口（上圖黃圈），使得電池包可以直接“懟”到靠近后輪軸心的位置（上圖紅色箭頭）。

不過這樣的切口依然會(huì)損失電池容量，現(xiàn)代為了增加電池，在后排座椅下方增加了一層電芯模組。不過這樣的電池層疊方式，一方面不利于電池散熱條件均等，為一致性管理增加難度；另一方面，電池貼近后橋的前提，是放棄了后電機(jī)的可能（然后現(xiàn)代就開發(fā)了E-GMP）。

豐田bZ純電平臺，紅圈為后E型多連桿縱臂，黃圈為電池包損失的空間

豐田前不久推出的首款純電平臺bZ，采用前驅(qū)為主、可上四驅(qū)、后E型多連桿懸架。為了避開后懸架縱臂，并且不影響可能的后橋電機(jī)，電池包只能讓出了一塊不小的底盤區(qū)域，這使其天生就在續(xù)航里程上有些吃虧。

雙叉臂親戚

除了這些和電驅(qū)動(dòng)直接相關(guān)的因素，近年來迅速蔓延的后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，也是后五連桿漸成主流的原因。

后五連桿懸架從結(jié)構(gòu)上來說，可以視作雙叉臂懸架的近親，其中的束角控制臂（camber link）可以視作前懸架中的轉(zhuǎn)向拉桿。于是對于后五連桿，只需為束角控制臂增加一個(gè)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，就能迅速得到后輪轉(zhuǎn)向功能，而不必對懸架結(jié)構(gòu)做太多改動(dòng)。

保時(shí)捷Panamera的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

奧迪在MLB平臺進(jìn)化到MLB Evo時(shí)，就已經(jīng)切換到了前后五連桿懸架。不過它的這個(gè)前五連桿，并非把后懸架裝到了前軸，而是一種上下叉臂均被分拆的雙叉臂前懸，奧迪將轉(zhuǎn)向拉桿也算上叫做“五連桿”。

前五連桿，注意上“叉臂”已被分成兩個(gè)連桿

可以認(rèn)為這再次說明，用連桿數(shù)量命名不靠譜。不過轉(zhuǎn)念一想，我們剛剛說過五連桿后懸架結(jié)構(gòu)上其實(shí)非常接近雙叉臂。事實(shí)上，把前雙叉臂懸架的叉臂全部分拆為單個(gè)連桿（二變四），再加上轉(zhuǎn)向拉桿為一桿，確實(shí)與五連桿貌離神合。

所以，并不是奧迪把雙叉臂喊作五連桿，而是這倆本來從原理上講就是親戚。

后面標(biāo)準(zhǔn)的后五連桿

事實(shí)上，奧迪在燃油車時(shí)代選擇前五連桿，與其全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)對前軸也有較大壓力有關(guān)。這種情況同樣出現(xiàn)在新時(shí)代的高性能電動(dòng)車上，于是我們看到奧迪PPE這樣的高性能電動(dòng)平臺，也繼承了同樣的前五連桿/上下拆分式雙叉臂懸架。

蔚來在ES8、ES6一直使用標(biāo)準(zhǔn)的雙叉臂前懸架，但到第二代平臺的轎車ET7，順手將前懸架改為了奧迪同款前五連桿。

至于為何拆分后的五連桿，比“原版”雙叉臂更適應(yīng)前輪強(qiáng)動(dòng)力，則與車輪幾何中的主銷外傾角和主銷偏置距有關(guān)，這里不再多說。

電動(dòng)車，乃至所謂智能電動(dòng)車，最大的阻礙不是別人，而是自己（的擁護(hù)者）誤以為電子系統(tǒng)能夠搞定一切，以前的所有積累都通通一夜變雞肋。本胡這幾年已經(jīng)不止一次遇到讀者朋友質(zhì)疑，“電動(dòng)車了不需要看什么底盤懸架了”，仿佛未來的智能電動(dòng)車不用輪子長腳了似的。

事實(shí)呢，電動(dòng)化對于汽車基礎(chǔ)部分的影響不可小覷，機(jī)械基礎(chǔ)的進(jìn)步發(fā)展也從未因電動(dòng)化而停止。車身如此，轉(zhuǎn)向如此，傳動(dòng)如此，懸架同樣如此。千萬不要汽車評測口水文看多了，以為懸架二字就只代表著繞樁劈彎。它更是乘客與路面之間最重要的緩沖，是車輛動(dòng)態(tài)性能的基礎(chǔ)——如果動(dòng)態(tài)表現(xiàn)可以忽略，那這是汽車還是一頂金屬帳篷？

最后，如果你感興趣的話：主流汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門數(shù)量最多不過5個(gè)（絕大多數(shù)是4個(gè)，不考慮極少數(shù)特例），是因?yàn)樗臍忾T和五氣門時(shí)，氣門開口總面積占?xì)飧捉孛娣e的比重才最大（68%），理論上進(jìn)氣效率最高。無論是更少氣門還是更多氣門，這個(gè)數(shù)字都會(huì)降低，這是一個(gè)平面幾何問題。