蓋世汽車總裁周曉鶯發(fā)表了精彩致辭，她談到：自動駕駛的發(fā)展和實現過程，內涵和外延都非常廣泛。既包括汽車本身的智能化，也包括了車路協(xié)同、智慧交通、智慧城市、5G通訊和物聯(lián)網的發(fā)展過程，各類技術相互疊加互為推動，在汽車這個產品上進行集合應用，這是巨大的時代機會。

武漢東湖高新區(qū)管委會副主任唐超表示，現在光谷已經培育和聚集了一批自動駕駛企業(yè)，像今天這樣有了一個不小的朋友圈。同時，我們推出了一系列發(fā)展自動駕駛等數字經濟產業(yè)的政策，我們在市委市政府的領導下每兩個月專題研究一次支持智能網聯(lián)汽車發(fā)展的新政策。此外，我們也在為智能駕駛前沿技術研究，包括道路測試平臺前瞻性研究院等，進行了一系列的考慮。

中國公路學會副理事長兼秘書長劉文杰發(fā)表致辭，他認為，影響未來社會生活的三大技術領域，包括新材料、新能源和下一代的通訊技術都跟汽車有關系，也都跟我們公眾的出行有關系。就是這么一個大的發(fā)展背景給我們車路協(xié)同自動駕駛未來的發(fā)展提供了非常廣闊的空間，也是基于這么一個發(fā)展的態(tài)勢，中國科協(xié)交通運輸部和中國工程院都非常重視自動駕駛技術在我國的落地和實施。

浙江吉利汽車研究院有限公司資深總工程師梅學認為，無人駕駛所帶來的變化，它是通過一個標準化的工具，是各類移動服務產生一種載體。同時，通過人工智能我們可以降低共享汽車模式所帶來的成本。如果汽車制造商還在固步自封，而不是進取，無人駕駛所帶來的淘汰也就會給汽車制造商帶來非常大的挑戰(zhàn)，為了在利潤上有所提升，這也是為什么很多汽車的制造商慢慢向出行服務的進行轉移。

博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)副總裁蔣京芳談到，自動駕駛是未來的發(fā)展趨勢，在中國確實是燎原之勢，而且二級自動駕駛已經落地，2.5級3級的自動駕駛指日可待，但是在網上的自動駕駛，特別是4級5級的自動駕駛需要更多的開放，合作與共贏。

清華大學汽車工程系主任楊殿閣教授針對智能汽車與自動駕駛地圖發(fā)表了看法，他認為整個智能駕駛地圖我們可以看作是一個超級的地圖容器，它本身也是一個巨大的傳感器，會把所有的感知信息融合在自動駕駛地圖上，在這個地圖上它形成的是一個虛擬的行駛環(huán)境，在虛擬的行駛環(huán)境里面車進行感知和認知進行理解。

四維圖新自動駕駛AI總監(jiān)李陽認為，高精地圖的剛需主要來自于L3及以上自動駕駛系統(tǒng)。在這個階段駕駛員往往是不會特別重視環(huán)境變化，他可能在玩手機，可能在看電影，這個時候，如果地圖的某些描述方法有問題，某些規(guī)范有問題，最后產生的安全影響是遠遠大于L2以前的系統(tǒng)。

TOMTOM自動駕駛副總裁Willem Strijbosch針對自動駕駛的地圖革新帶來了精彩發(fā)言。在自動駕駛領域，TomTom提供了高精度的車道級信息（車道標識、車道線、道路邊界）和具有豐富要素（車道限速、車道中心線、車道寬度）的自動駕駛地圖，并且做到了亞米級的絕對精度和分米級的相對精度。公司開發(fā)的RoadDNA更是具有強大的道路信息捕捉功能，只需少量的存儲空間和普通處理速度就能提供高度精準的道路信息。

國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉利發(fā)表了精彩演講，他認為，自動駕駛或智能汽車是由機器來完成我們的自動駕駛。當然這過程當中，我理解它有兩個方面的含義，第一就是人機的交互，是我們現在整車企業(yè)正在做的，包括我們的語音交互，就是我們的人要和車能夠有機的交互起來。第二個層面才是我們的自動駕駛。

德賽西威技術研究院創(chuàng)新與產品管理部總監(jiān)張建華談到，自動駕駛涉及的行業(yè)領域相當復雜，是一個非常長的鏈條，包括也跟車聯(lián)網緊密的綁在一起，跟智能駕駛艙也是緊密綁在一起。所以這一塊我們可以看到整個智能駕駛涵蓋了有地圖、算法公司、包括IT行業(yè)，還有基礎設施，還有共享出行，包括各類的生態(tài)鏈，這是一個群雄逐鹿的時代。產品的技術發(fā)展也是相當迅速，這種新的技術新的方案會出來，這也要求我們一定要跟整個行業(yè)的生態(tài)鏈去做更多的融合合作。

西部數據公司產品營銷總監(jiān)張丹認為，我們提到的是什么帶來的自動化，其實是由于更高清、更詳盡、更復雜、更龐大的數據帶來了自動駕駛的可能性，這個數據的存在就要有一個載體，存儲就是數據的載體，但是不同的數據會對我們的載體帶來不同的需求；第二個對存儲帶來的一個需求，就是速度上的需求。

立得空間移動測量事業(yè)部總經理黃維談到，移動測量系統(tǒng)的數據怎么樣把它應用起來是很重要的一點，需要考慮真正為客戶應用起來。目前測繪行業(yè)確實過得很艱難，很多企業(yè)在尋求轉型，立得空間也同樣如此。

科大訊飛智能汽車事業(yè)部副總經理、車載系統(tǒng)產品線總經理錢勇認為，人工智能在汽車方面的應用，其實從我們的角度理解大概可以分為兩個方面，第一個方面，汽車對于環(huán)境的理解，也是今天很多嘉賓分享的關于自動駕駛這一塊的內容，其實我還有一塊是汽車對于人的理解。汽車對于人的其實在自動駕駛來臨之前，所有功能的開拓，或者是說自動駕駛的設計，都是為了人的體驗服務的。

為什么需要推動自動駕駛的落地？法雷奧中國區(qū)CTO顧劍民認為，一方面是為了安全，人為的失誤是導致交通事故的很大的因素，百分之九十幾以上。第二是給大家一個選擇，讓大家在駕駛過程當中可以選擇自動駕駛或者人工駕駛，避免或者是提高大家有這個時間的利用率。

海克斯康-AutonomouStuff 大中華區(qū)商務總裁舒騰鴻認為，自動駕駛究竟什么時候落地，是否是在2020年開始是2028年或者2030年，這個不是一個重點，其實重點是說可以從開始到現在這個時間是越快，比我們想象中過得越來越快，在這個過程中公司扮演的角色非常重要。

同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西產教授表示，在萬物互聯(lián)、新能源和人工智能這三駕馬車拉動下，我們的基礎技術發(fā)生了革命，汽車是所有新技術的一個搭載。因為道路交通我們現在是不理想的，完全沒有達到理想的狀態(tài)。我們汽車雖然過剩了，但是交通并沒有解決。所以我們現在不是說要造更多的車來解決我們的交通問題，而是要用新能源，要用網聯(lián)，要用智能來進一步的改善我們的道路交通，所以我們認為智能化應該是自動化成網聯(lián)化。

蔚來資本管理合伙人張君毅認為，未來出行是按照兩個方面去發(fā)展，一個共享出行，一個自動化出行，大家提的很多。實現路徑以外，其實沒有什么特別大的差異，基于自動化的情況，用輕資產和重資產的方式去發(fā)分，最終在乘用車實現自動駕駛車隊，當然說起來好說，但是中間實施的過程是異常曲折的，不是一蹴而就的。