馬曰:
隨著眾多競爭者的入局,或將打破共享出行現(xiàn)有格局,其市場份額也有望被重新調配。但不可否認,短期內共享出行盈利難是所有企業(yè)都將面臨的現(xiàn)實問題,也對共享出行企業(yè)提出了更高的要求。
對于消費者而言,最關心的還是用戶體驗。誰能為我們的未來出行帶來更大的便利,提供更加優(yōu)質的服務,那么它一定會成為我們手機里不可替代的那款軟件。和名字,品牌真的沒啥關系。
近年來,得益于共享經濟進行得如火如荼,共享出行也就成為了時下最時髦的話題??v觀全球,共享出行市場都被看作是一塊大蛋糕,不停地散發(fā)出誘人的香味。作為新興行業(yè),共享出行頗受資本的垂青,成為了熱門的投資領域。
無數的企業(yè)投身于共享出行,勢要搶占這一風口。然而大浪淘沙,經過前期的洗禮和市場的篩選,一些人活著,而另一些人已然淘汰出局。在全球的共享出行市場上,都形成了各自的“獨角獸”企業(yè)。
類似在美國市場占主導地位的Uber、Lyft,“壟斷”東南亞的Grab,當然還有我們國內的滴滴出行。他們在各自國家或地區(qū)的共享出行領域,都擁有絕大多數的份額和話語權。然而,將這些企業(yè)拿到一起來看,不難發(fā)現(xiàn)他們都有一個共同點:盈利,成為了他們共同的難題。
虧損,則是目前全球共享出行巨頭的普遍現(xiàn)象。
先看國內。
滴滴6年“燒”掉390億
得到份額卻宣布裁員過冬
幾年前,我國的共享出行市場還是處于百花齊放的狀態(tài),各式各樣的打車軟件裝進了我們的手機。
但隨著滴滴和快的以100%換股方式進行合并,隨后滴滴又宣布收購優(yōu)步中國的經營業(yè)務,國內的網約車市場就呈現(xiàn)出了滴滴出行一家獨大的態(tài)勢。
慢慢地,我們的手機約車軟件也開始做起了減法,滴滴出行則成為了被多數人保留下來的那一款。
當然滴滴出行也成為了國內網約車市占份額最大的那一家。但如果讓馬拉車市用一句話來形容滴滴出行,“一直在發(fā)展,一直未盈利。燒錢得份額,寒冬卻已至。”是比較恰當的。
近期,網上傳出滴滴2018年持續(xù)巨額虧損,全年虧損高達109億元人民幣。剛被傳出巨虧沒兩天,滴滴就主動宣布要裁員過冬。
滴滴出行CEO程維
2月15日的滴滴月度全員會上,滴滴CEO程維宣布公司將做好過冬準備,2019年會聚焦當前最重要的出行主業(yè),繼續(xù)加大安全和合規(guī)投入、提升效率,因此將對非主業(yè)進行“關停并轉”,對業(yè)務重組帶來的崗位重疊和績效不達標的員工進行減員,整體裁員比例占到全員的15%,涉及2000人左右。
事實上,不光2018年在巨虧,滴滴從2012年成立以來,一直就是以“燒錢”的方式存在。不僅沒有實現(xiàn)盈利,6年時間里共計燒掉了390億元!
放眼全球,不止滴滴
共享出行巨頭都在虧
不止滴滴,全球共享出行的企業(yè)幾乎都陷入了虧損泥潭。
▏Uber、Lyft嚴重虧損
據Uber公布的年報,這家公司2018年全年虧損達18億美金,換算成人民幣比滴滴只多不少。
光是2018年第四季度,Uber虧損就高達7.68億美金。Uber表示這是因為公司在產品線方面的投入增加以及競爭加劇所導致。
作為Uber在美國最主要的競爭對手,Lyft也同樣處于虧損狀態(tài)。值得一提的是,兩者都計劃在今年內進行上市,只是方式或許有所不同。
▏“壟斷”東南亞市場的Grab也在虧
東南亞,同樣擁有著巨大的出行市場潛力。從印尼到緬甸,這一超過6億人口的市場,移動出行市場規(guī)模預計到2025年將達到250億美元。
創(chuàng)立于新加坡的Grab是東南亞第一家年收入超過10億美元的移動出行科技公司。去年的統(tǒng)計數據顯示,Grab占據了東南亞95%的第三方出租車打車市場以及超過70%的私人打車市場。
雖然這家公司目前并未對外公布具體的財務數據,但據了解這家在東南亞出行市場幾乎達到“壟斷”地位的公司,同樣處在虧損的狀態(tài)。
為何盈利難,會成為世界難題?
▏“壟斷”的背后暗藏危機
以滴滴出行為例,渡過了前期的搶占市場階段,平臺的抽成比例勢必有所提高。平臺抽成的上漲也使得網約車司機心里有了巨大的落差。
沒有了競爭對手,對于用戶而言,就成為了被薅羊毛的對象。打折券少了,服務質量下降了,造就了越來越差的用戶體驗。
加之去年所周知的兩起滴滴順風車乘客遇害事件,更是將網約車的監(jiān)管問題推向了風口浪尖,更加導致了當時正在籌備的滴滴出行IPO項目擱淺。在滴滴順風車沒有被“封殺”之前,順風車是滴滴唯一盈利的業(yè)務,年收入在8億元。
無論是用戶體驗,還是安全監(jiān)管,現(xiàn)今的網約車市場都需要作出改變,這需要網約車企業(yè)、監(jiān)管機構等多方努力。而更多競爭對手的入局,或許有助于其健康發(fā)展。
▏現(xiàn)金流的聚積,“獨角獸”變身資本方
特有的平臺屬性,使得共享出行巨頭們擁有了大量的現(xiàn)金流,而他們無一例外變身成為資本方。
IT桔子顯示,滴滴作為資本方,從2015年到2019年,一共投資了29家公司,共投出去194.7億。而大部分的投資,在短期內是看不到回報的。
而Uber在上市招股說明書中,也把自己定位成一個交通運輸和物流的全平臺公司。公司的“登月計劃”Uber Freight以及Uber電動自行車,自動駕駛和飛行汽車的研發(fā),為Uber未來在任何形式上的出行都做好了相應的布局。這些早期的投入與遠期的回報,在短期內只能增加Uber的開支。
▏共享經濟或許并不靠共享本身賺錢
其實,在大多數情況下,共享經濟的投放規(guī)模和能否盈利之間,是不成正比的。因為現(xiàn)在的共享經濟都是建立在互聯(lián)網屬性之下,其本質是羊毛出在狗身上,豬買單。
共享出行未來有很大可能,會從第三方廣告主那里獲得收益。而這或許是大多共享出行企業(yè)現(xiàn)階段無法盈利,也要不斷砸錢,搶占市場份額的動力所在。
車企頻頻入局為哪般?
國內的出行服務市場的火熱,也讓眾多車企坐不住了,開始積極布局出行服務領域,并在企業(yè)戰(zhàn)略升級中屢次提及從“生產制造商”到“出行服務商”的轉變。根據目前的情況來看,已經有多家車企布局出行服務領域。
去年3月,奧迪和一汽在日內瓦簽署備忘錄,共同注資成立“一汽奧迪移動出行服務(中國)有限公司”,專注移動出行服務和數字服務,并整合接管高端移動出行服務Audion demand+。
上汽集團也于去年11月正式宣布開啟網約車業(yè)務,并推出網約車平臺“享道出行”。
去年12月,寶馬集團宣布在中國進一步拓展旗下ReachNow即時出行(TM)業(yè)務范圍,并將由4月在成都天府新區(qū)成立的全資子公司——寶馬出行服務有限公司來具體運營。
同時,寶馬集團也是首家在中國獲得“網絡預約出租汽車經營許可證”的外資企業(yè)。
近日,吉利汽車也將專屬開辟的曹操專車升級為曹操出行。
▏車企為何頻頻入局?
首先,根據相關預測,中國的網約車數量將以平均每年增長19%的速度,至2022年底將形成2600萬輛的規(guī)模。車企在此時進軍出行服務市場,有利于打開除生產制造之外的市場區(qū)域,擴大市場份額。
其次,隨著網約車服務變得日益流行,預示著汽車私有的觀念將被弱化。這一趨勢也迫使車企有必要重新考慮商業(yè)模式。
同時,由于政策導向和發(fā)展規(guī)劃,車企開始在新能源汽車領域布局?,F(xiàn)在很多1-2線城市的出租車甚至私家車,新能源電動汽車的比例越來越高。隨著中國網約車市場的不斷壯大,許多網約車運營商都正在擴充其電動汽車服務隊伍。
最后,主機廠布局出行服務領域可以為轉型出行服務商奠定發(fā)展基礎。車企轉型出行服務商區(qū)域涵蓋廣闊,出行市場只是其中的一塊細分區(qū)域。先期發(fā)展出行服務市場,正好可以為其后期發(fā)展奠定基礎。
馬曰:
隨著眾多競爭者的入局,或將打破共享出行現(xiàn)有格局,其市場份額也有望被重新調配。但不可否認,短期內共享出行盈利難是所有企業(yè)都將面臨的現(xiàn)實問題,也對共享出行企業(yè)提出了更高的要求。
對于消費者而言,最關心的還是用戶體驗。誰能為我們的未來出行帶來更大的便利,提供更加優(yōu)質的服務,那么它一定會成為我們手機里不可替代的那款軟件。和名字,品牌真的沒啥關系。