有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年MPV的市場份額為5.7%，相比轎車、SUV，這個占比并不算大。換句話說，MPV作為三大乘用車類型之一，其市場份額還有很大的上升空間。意識到這點的絕不止一個汽車品牌，因此我們看到，今年不少車企都將MPV作為重磅產(chǎn)品推出，意在先下手為強，今年以合資為主，其中最為積極的莫過于韓系車，北京現(xiàn)代推出了庫斯途，東風悅達起亞則推出了嘉華。

但這兩款MPV的出現(xiàn)并非偶然，除了上述所講搶占市場先機之外，其次是在以北京現(xiàn)代、東風悅達起亞為代表的韓系品牌中確實缺乏有聲量的MPV存在，這算是對空白的填補。再就是韓系車在國內(nèi)市場“失意”已久，急需一個突圍方向，那有沒有可能是MPV呢？

陷落的韓系車，急需被拯救

根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，截止今年7月份，韓系車在中國車市的份額為2.5%（批發(fā)量），相比去年3.5%的市場份額被進一步稀釋。反觀德系、日系等合資車系，它們20%以上的市場份額與韓系車形成鮮明的對比。面對堪憂的生存狀況，韓系車不得不尋找新的突破口，而產(chǎn)品始終都是這個突破口最重要的載體。

于是我們看到，以北京現(xiàn)代、東風悅達起亞為代表的韓系品牌近年來經(jīng)歷了多輪新車的投放，從轎車到SUV均有涉及，比如菲斯塔、第十代索納塔、第七代伊蘭特、第五代途勝L、智跑Ace、K5凱酷等，都是一些耳熟能詳?shù)能囆?，而就銷量而言，似乎很少有達到期望的。但這并不是韓系車不行了，部分原因是因為中國品牌的快速崛起搶占了韓系車的性價比優(yōu)勢，而面對德系、日系等車系又沒有足夠強大的品牌溢價能力，因此在上下夾擊之下，韓系車的生存空間必然會被壓縮。

所以我們看到，這次韓系車對MPV抱有很大的熱情。除了上述講到的原因之外，這還可以看作是韓系車在與中國品牌、主流合資車系的競爭中劍走偏鋒，以MPV挽救韓系車于危難，庫斯途和嘉華能否做到？

韓系車的分水嶺，這次輪到MPV了？

相對去年那波以中國品牌MPV為主進入市場的小高潮，這次是幾家合資品牌集中投放MPV，相同的一點是，庫斯途、嘉華、賽納都填補了本品牌在MPV市場的空白。不同的是，庫斯途和嘉華身上的擔子明顯比賽納更重，與轎車、SUV一樣，它們都承擔了韓系車重新崛起的部分重擔。

對庫斯途、嘉華來說之所以稱為重擔，畢竟MPV在一個車企內(nèi)部的銷量占比、市場份額還是太小，遠不像SUV、轎車那樣成為消費者購車的“硬通貨”。

不過這里面并不是沒有機會，理由很簡單。一是在MPV市場份額不大的情況下，這說明有很大的提升空間。二是相對轎車、SUV，很多品牌推出MPV之后并沒有將其作為重要產(chǎn)品推介，甚至只是為了“有這樣一款產(chǎn)品就好”，因此我們看到很多品牌的MPV銷量其實并不好，這是庫斯途、嘉華的機會所在。三是也有部分品牌將MPV經(jīng)營得很好，比如GL8、埃爾法等，這些車型已經(jīng)成為該品牌的一張名片，對品牌力的塑造提供了極大的助力。有成功的經(jīng)典案例可借鑒，這對韓系MPV來說是不是極大的鼓勵呢？

從這個意義上來講，選擇MPV作為新突破口的重要組成部分，北京現(xiàn)代、東風悅達起亞應(yīng)該有信心很多。

庫斯途、嘉華，兩款MPV的任務(wù)很明確

這點從兩款車的售價區(qū)間就能看出來，庫斯途售價區(qū)間在16.98萬-21.88萬之間，還有2.0T+8AT的動力總成，性價比很高是不少人對它總結(jié)性的評價；嘉華售價區(qū)間在28.89萬-33.99萬，同樣是2.0T+8AT的動力總成，不少人則認為嘉華價格虛高，這與韓系車一貫的高性價比顯得格格不入。

而實際上，這就是這兩款MPV的產(chǎn)品策略，它們分別對應(yīng)了不同的市場需求、也承擔了不同的任務(wù)。

首先在售價上，庫斯途的起售價甚至比傳祺M8還低一萬，很明顯它就是要將性價比進行到底，既要擠壓中國品牌MPV，也要拉攏諸如奧德賽、艾力紳等合資MPV的潛在消費者，達到一箭雙雕的目的，就像當初SUV、轎車的表現(xiàn)一樣，意在向市場要銷量，以達到夯實市場基礎(chǔ)的目的。根據(jù)波帆說車了解到的是，客戶下訂庫斯途之后需要等待兩個月左右的時間才能提車，而所到訪的4S店單店也有十多個訂單，這還是很值得期待的。

與庫斯途相比，嘉華的尺寸更大，雖然都定位中大型MPV，但在產(chǎn)品定位上是要更高一級的，這是從售價上表現(xiàn)出來的。因此，嘉華的對標車型也被鎖定為賽納等。要知道，相對年輕的庫斯途，嘉華是起亞的全球車型，如今已是第四代車型，作為高端MPV，嘉華不僅要與幾乎同時國產(chǎn)入市的賽納PK，還要與GL8搶市場，雖然有難度，但這是向上必須要面對的，進而部分拉動韓系車向上，因此走量不是首要目標。

也就是說，說MPV是韓系車在國內(nèi)市場的分水嶺是基于兩個維度來講的，一個是兩款MPV所面向的細分市場、目標不同，二是MPV對韓系車的布局起到重構(gòu)的作用。

寫在最后

從時間上看，2016年國內(nèi)MPV市場的銷量達到一個高峰，此后其市場占比一直在下降，這期間雖然數(shù)據(jù)不好看，但是產(chǎn)品的變動也是很大的，如今的產(chǎn)品構(gòu)成顯然更具質(zhì)量，諸如GL8也正是在這一過程中得到了快速發(fā)展，年銷量從2016年的8萬輛不到增加至2020年超過15.6萬輛，MPV市場對一個品牌的刺激作用不可小覷。

相比之下，國內(nèi)MPV市場份額確實太小，作為參考，MPV在歐洲的市場份額為30%，即便在韓國也有20%，以去年國內(nèi)MPV市場份額5.7%來看，完全處于藍海，可以增長的市場份額是很大的，再輔以銷量絕對數(shù)來看，有足夠大的空間讓MPV發(fā)揮。

因此，不管從哪個角度來看，MPV對韓系車在國內(nèi)市場的產(chǎn)品重構(gòu)都具有重要的作用，在轎車、SUV均不奏效的情況下，深耕MPV或許就是一道分水嶺。

祝庫斯途、嘉華好運。

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