編譯 / 馬曉蕾
編輯 / 溫 莎
設(shè)計 / 師瑜超
來源 / 經(jīng)濟學(xué)人

德國西南部的霍根海姆F1賽道上，一排高性能車在無聲地飛馳。

一旁的保時捷客戶中心，一輛時速260公里的Taycan被拆解，這是保時捷的第一款純電動汽車。

保時捷產(chǎn)品工程師克里斯蒂安·布魯格（Christian Brügger）指著車輛底盤中央的大黑盒子邊緣說，“從這里下刀?！?/span>

這個大盒子是一塊93千瓦時的電池，電線蜿蜒地連接到一對電機和其他電子部件。無論是專業(yè)還是業(yè)余的機械師都知道，修理燃油車的12V電瓶都可能會被電一下，這個電池提供800V的電壓，盡管它配備了安全系統(tǒng)，被電一下卻足以致命。

布魯格口中的這把刀很特別。它有一個很鈍的振動刀片，就像醫(yī)生用來剔除石膏那種。

布魯格用它切掉了用于密封電池包的膠水，揭開蓋子后，露出了33個包含鋰離子電芯的模組，然后對有問題的模組進行更換。

電池是電動車中最昂貴的部件。它通常占新車價值的30%左右。

目前，經(jīng)銷商的服務(wù)中心沒有能力對電池進行內(nèi)部維修，如果出了問題，通常會進行整包更換。但對于某些電動車來說，更換電池可能要花費2萬美元左右，這實在有點貴。

如果車輛很比較新，電池仍在保修期內(nèi)（通常持續(xù)8年左右），制造商通常會承擔(dān)這筆費用。

但如果電動車的車齡已經(jīng)很長，且殘值下降，許多車主可能決定提前報廢車輛，不會花錢換電池。

電動車生產(chǎn)過程中約有45%的二氧化碳排放來自于電池的生產(chǎn)，因此，對電池進行內(nèi)部維修、讓它繼續(xù)服役是很有意義的。

保時捷認(rèn)為，大多數(shù)故障是由單個模組或電芯故障引起的，電池內(nèi)部維修的成本大約只占電池更換的20%。

該公司認(rèn)為，如果修復(fù)得當(dāng)，它們可以對其延長質(zhì)保服務(wù)。最終，待電池壽終正寢，汽車制造商預(yù)計會對它們進行回收，以便回收電池中有價值的材料，然后用這些材料來制造新電池。

對于車主來說，電池可修復(fù)無疑是一個好消息。但對汽修廠來說，這意味它們需要花費巨資購買專業(yè)設(shè)備，并培訓(xùn)技術(shù)人員來從事這項工作。

為了應(yīng)對電動車的一些常規(guī)維修工作，這些投資中有一部分是必要的。但是，由于所需的技能與電氣工程、計算機和軟件有關(guān)，不僅制造業(yè)對他們求賢若渴，其他行業(yè)也在搶人大戰(zhàn)中，人才競爭比機械師嚴(yán)峻得多。

在許多國家，電動車技術(shù)人員短缺問題正在引起關(guān)注。例如，10月18日，英國汽車工業(yè)協(xié)會表示，到2030年，需要約9萬名新的汽車技術(shù)人員來服務(wù)和維修電動汽車。

截至2020年，英國只有6.5%的機械師擁有此類工作的從業(yè)資格。該協(xié)會的主席史蒂夫·納什（Steve Nash）說，隨著電動車銷量增長速度加快，政府需要支持培訓(xùn)計劃，避免出現(xiàn)巨大的技能差距。

然而，從事這類工作所需的專業(yè)設(shè)備，如高壓工具、計算機診斷和安全設(shè)備都很昂貴。

據(jù)報道，通用旗下的凱迪拉克已經(jīng)通知美國經(jīng)銷商，若想在該品牌全面電動化后繼續(xù)存活，它們需要花費約20萬美元購買專業(yè)工具以及組織培訓(xùn)。行業(yè)報告稱，一些經(jīng)銷商已經(jīng)選擇了放棄，但也有經(jīng)銷商看到了商機。

許多汽修廠，特別是一些小經(jīng)營者，可能不愿意這在方面花費大量的資金，對它們來說，電動車活動部件磨損較少，需要的維護也更少，不可能像燃油車那樣賺錢。

一個燃油驅(qū)動系統(tǒng)（發(fā)動機、變速箱和變速器）可能包含2000個活動部件。而一輛電動汽車只有20個。

所有這些都會對汽修廠的收入產(chǎn)生很大影響。

麥肯錫咨詢公司認(rèn)為，由于不需要更換機油和火花塞，電動汽車可能會使美國經(jīng)銷商的零件儲備支出減少40%，日常服務(wù)的收入也將減少。

以保時捷Taycan為例，據(jù)估計它需要的維護比燃油車少30%。越來越多的修復(fù)工作通過OTA就可以進行，需要去4S店的情況也會減少。

保時捷的售后經(jīng)理彼得.雷克（Peter Reck）說，電池內(nèi)部維修應(yīng)該在一定程度上能夠彌補服務(wù)收入的降低。

他說，該公司正在為從事電動汽車工作的技術(shù)人員引入三個資格等級。第一等級的技術(shù)人員可以進行日常維護，第二等級的技術(shù)人員可以拆卸電池，但只有接受過最高等級培訓(xùn)的第三等級技術(shù)人員才能打開電池進行內(nèi)部維修。

該公司認(rèn)為，通過這種方式，由這些精英成員組成的經(jīng)銷商可以作為只有一、二級技術(shù)人員的維修廠的區(qū)域電池維修中心。

保時捷還計劃提供“流動醫(yī)生”服務(wù)，由流動的高壓技術(shù)員組成，他們可以在需要時進駐汽車修理廠。

但汽修廠面臨的變數(shù)不止這些。

車輛中傳感器密切地監(jiān)測車輛性能，并在故障發(fā)生前自動預(yù)約進行預(yù)防性維護。盡管實現(xiàn)完全自動駕駛尚需一段時日，但總有一天電動車可以自己開到維修中心。

不過，這樣的技術(shù)顛覆確實為新進入局者提供了機會。埃隆·馬斯克（Elon Musk）原本就是汽車行業(yè)的局外人。

其他領(lǐng)域的公司正在努力進入電動車維修業(yè)務(wù)。

特斯拉在2008年推出了它的第一輛電動汽車Roadster。皮特·格魯伯（Pete Gruber）在購買了一輛Roadster后嗅到了商機。于2013年開始從事Roadster維修。

他的公司格魯伯電機（Gruber Motor）位于亞利桑那州鳳凰城，已經(jīng)發(fā)展成為一個獨立的特斯拉服務(wù)中心。

該公司已經(jīng)開發(fā)了自己的工具和測試設(shè)備，維修特斯拉車輛的電子系統(tǒng)和電池中的各個部件。

格魯伯說，他曾經(jīng)營一家維修數(shù)據(jù)中心高壓電力系統(tǒng)的公司，有30多年的經(jīng)驗，與電動車維修在技術(shù)方面存在共通性。

但格魯伯的汽修廠有自己的研發(fā)實驗室，他警告說：“這不是普通機械師可以過渡到的工作。機械師們，小心了！你們的日子已經(jīng)不多了?！?/span>