不充電每公里也才3毛錢，19萬的豐田新插混你服氣嗎？（不是卡羅拉插混?。?/h1>

皆電GeekNEV 2019-02-22 10:06:42

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此前，我在試駕卡羅拉雙擎E+的時(shí)候，曾稱之為“最親民的插混”。

這下，保留了11代美版卡羅拉外觀的雷凌雙擎E+也順利被我們捕獲；前者沉穩(wěn)，后者活潑，多一種口味可選無疑是件好事。

唯一要打上問號的，就是傳言19萬起步的售價(jià)，還是要比我預(yù)估的明顯高出一截。

無論是進(jìn)口的松下電池成本高企、還是補(bǔ)貼退坡提前打上了預(yù)防針，距離正式公布售價(jià)也是近在咫尺了，只需稍作等待。

目前，我們還是把目光聚焦在新捕獲的雷凌雙擎E+身上。

新車速覽

1、雷凌雙擎E+基于卡羅拉/雷凌雙擎(混動版)設(shè)計(jì)，從先天結(jié)構(gòu)就注定對充電條件的依賴度極低。

2、相比現(xiàn)款混動版，改用了鋰電池，總?cè)萘?0.5kWh，供應(yīng)商為進(jìn)口松下。

3、純電續(xù)航55km，能夠支持125km/h及以下時(shí)速的純電行駛，油箱容積與混動版一致，綜合續(xù)航達(dá)到1000km。

4、將延續(xù)卡羅拉/雷凌家族強(qiáng)大的產(chǎn)品力以及低維護(hù)成本，支持交流慢充樁以及家用電的充電方式，慢充樁近需3小時(shí)可充滿。

5、傳言售價(jià)在19~21萬之間。

6、依然是以1.8L阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動機(jī)搭配PCU動力控制單元以及雙電機(jī)E-CVT變速器為主要組成的混動系統(tǒng)。

7、預(yù)計(jì)3月上市，能勝任國六等相關(guān)新標(biāo)準(zhǔn)。

8、知道你們在擔(dān)心什么，電池是終身質(zhì)保的

再熟悉不過的外觀

雷凌雙擎E+既然是基于現(xiàn)款雷凌雙擎打造，那外觀內(nèi)飾自然不會有太大區(qū)別。

根據(jù)圖片，你能說出改動點(diǎn)在哪么？

改動十分細(xì)微，我也不賣關(guān)子了，改動有二：中網(wǎng)的飾條、大燈的細(xì)節(jié)。啞光的飾條顯得更高級了，大燈的藍(lán)色點(diǎn)綴延伸的更長。

側(cè)面多了一塊兒PHEV的Logo，情理之中。

雖然雷凌雙擎E+的尺寸暫時(shí)還是未知數(shù)，但是可以對比一下卡羅拉雙擎E+的數(shù)據(jù)：

卡羅拉雙擎E擁有4635mm的車長，1470mm的身高（高度微幅的降低與懸架的調(diào)整有關(guān)，卡羅拉雙擎E+的前后回彈力矩均有所增強(qiáng)，想必雷凌雙擎E+也做了類似的調(diào)整），2700mm的軸距沒有任何改變。

至于相比雷凌雙擎有多少變化，亦可參考卡羅拉的數(shù)據(jù)。雷凌雙擎E+的尺寸，估計(jì)與這八九不離十。

雷凌雙擎E+配備的是16英寸鋁合金輪轂，輪胎是尺寸為205/55 R16的普利司通泰然者。側(cè)門飾條得到了保留，起到一些降低視覺重心的作用。

側(cè)后變化就更少了，飾條的反光面變暗了一些，僅此而已。配合上祖?zhèn)髯仙?，還真是難以區(qū)分。再就是Logo也變成了Plug in Hybrid，細(xì)節(jié)上的變化差了點(diǎn)意思。

充電口位于右后側(cè)，如果使用交流慢充樁的話大約需要3小時(shí)可充滿，便攜充電器則為5小時(shí)左右，絕對能夠接受的速度。

有些人可能會好奇為什么沒有快充，很簡單，一共就10度電，實(shí)在是沒有快充的必要。

與卡羅拉雙擎E+一樣，雷凌雙擎E+也有“停止充電”的設(shè)計(jì)，拔槍之前可要記得先按此鍵了。

一成不變的內(nèi)飾

相比于外觀，雷凌雙擎E+的內(nèi)飾真的一點(diǎn)兒變化都沒有。

唯一的變化或許是新增的內(nèi)飾配色，例如我們捕獲到的這臺雷凌雙擎E+就是棕色內(nèi)飾，相比萬年黑色還有點(diǎn)兒眼前一亮的感覺。

方向盤手感、儀表顯示和雙擎沒有明顯區(qū)別，只要你開過雙擎，就能感受到大概是什么水平。

大小、握持比較自然，這方面沒什么要批評的。

8英寸的中控屏是濃濃的Old School風(fēng)，但是這畢竟是一臺豐田，姑且也不會覺得有何不妥。如果你實(shí)在接受不了這種上古風(fēng)格，也可以使用CarLife功能來提升一下用戶體驗(yàn)，雖然提升也非常有限。

我多說一句，即便買豐田的人不怎么在意這些，但是也不能放棄治療啊。讓年輕人去接受這樣的用戶體驗(yàn)，可不容易。

目前，并不清楚雷凌雙擎E+的配置分布到底幾何。

不過我們依然可以拿難兄難弟卡羅拉雙擎E+來進(jìn)行對比，也能猜個(gè)差不離。比如說卡羅拉雙擎E+上，基本的氣囊氣簾、車身穩(wěn)定控制、胎壓監(jiān)測均為標(biāo)配。反倒是倒車影像居然還是要次頂配豪華版才會配備，這很豐田。我知道你還想問雷達(dá)，當(dāng)然是沒有的，全系都沒有，我們知道豐田的實(shí)力并不在于這些細(xì)節(jié)，但這些細(xì)節(jié)畢竟是非常容易解決的，倒車?yán)走_(dá)的成本有多少大家都很清楚了。

希望雷凌雙擎E+不要重蹈覆轍，起碼保留一個(gè)基本的節(jié)操吧。

最明顯的區(qū)別，就是電池的散熱通風(fēng)口明顯是更大，由于這個(gè)通風(fēng)口位于側(cè)面、且為單向入風(fēng)的設(shè)計(jì)，是不會給乘員艙帶來多少額外熱量的。至于長時(shí)間高強(qiáng)度使用后是否會產(chǎn)生能夠體感的熱量，對此還需要更長時(shí)間的使用來進(jìn)行驗(yàn)證，至少短暫的相處感受不到。

另外這張圖是我之前試駕卡羅拉雙擎E+時(shí)拍攝的，雷凌雙擎E+完全一致，可以對照理解。

換了大電池空間有變小嗎？

雷凌雙擎E+在前后排乘坐舒適性上與現(xiàn)款雙擎是沒有區(qū)別的，空間充裕且座椅的填充物比較柔軟，前后排的水準(zhǔn)都在線。

不過要注意了，電池體量的增大對于后排乘坐高度是有明顯影響，因此后排的頭部空間會有少許的犧牲，大約在1公分左右這個(gè)水平，對于179cm的身高來說，就已經(jīng)掃頭了。

地臺高度依然極低，通過性和中央位置的舒適性都是非常棒的，橫向移動挺方便。

前排隨手的儲物空間還是比較緊張，并且總是感覺不那么順手，這塊兒算是11代卡羅拉/雷凌的一個(gè)“通病”了，以今天的眼光來看，的確有點(diǎn)兒過時(shí)。

常規(guī)的杯架以及側(cè)門、扶手箱的絕對容積不算小，但也就僅此而已。那種特別順手放手機(jī)的地兒、無線充電區(qū)域、扶手臺下方儲物空間，這些統(tǒng)統(tǒng)都是沒有的。

大件物的存放空間，非常有限。

后排也沒強(qiáng)到哪兒去，雖然坐著舒服，可是并沒有后方額外的儲物槽設(shè)計(jì)，唯一欣慰的就是相比卡羅拉雙擎E+主副駕后都有網(wǎng)兜了。

不過這些都不重要，重要的是甚至連USB接口都沒有，這可是2019年的車了啊。

來感受一下。

由于換了大號兒鋰電池，犧牲最明顯的那就是尾箱空間了，本身空間較小，座椅是不可放倒的，對于經(jīng)常喜歡在后備箱扔雜物的人來說，無疑會比較難受。好在，備胎還在，絕對容積目測還是能放進(jìn)24寸行李箱的。宜家什么的就別去自提貨了，乖乖69元配送上門吧。

為什么說雷凌雙擎E+不依賴充電也省油？

首先，動力不用我說你們也知道了。

雷凌雙擎E+的動力系統(tǒng)延續(xù)了成熟的1.8L阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動機(jī)，搭配PCU動力控制單元以及雙電機(jī)E-CVT變速器所組成的混動系統(tǒng)。在雙擎的基礎(chǔ)上，小容量鎳氫電池變成了較大容量且?guī)乜氐匿囯姵亟M，由于需要外部充電還加入了充電單元。

發(fā)動機(jī)最大功率73kW，最大扭矩142N·m；電機(jī)最大功率為53kW，最大扭矩207N·m。

豐田混動技術(shù)省油的秘訣，就在于雙電機(jī)E-CVT變速器，雷凌雙擎E+也不例外。

集成了兩臺電機(jī)并帶有發(fā)電裝置，電機(jī)通過單向離合器能實(shí)現(xiàn)同時(shí)兼?zhèn)浠厥针娔芎蛦觾?nèi)燃機(jī)的功能（不需要起動機(jī)了），E-CVT既能單電機(jī)動力輸出、也能雙電機(jī)動力輸出、還能內(nèi)燃機(jī)與雙電機(jī)組合完成動力輸出。

首先作為插混車型，雷凌雙擎E+通過充電單元能夠進(jìn)行外部充電，所以我們可以享有插電混動車型的純電行駛優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)作為豐田混動，就算不充電雷凌雙擎E+的油耗也是足夠的低（官方B工況油耗為4.3L/100km），具體我們分情況來看看。

車輛停止不動的時(shí)候，所有動力單元都是不工作的。此時(shí)車輛起步的話，主電機(jī)（靠近發(fā)動機(jī)一側(cè)的電機(jī)）將驅(qū)動車輛完成啟動（如果電量極低且環(huán)境溫度較為極端，發(fā)動機(jī)也可能會同步啟動）。

正常來說只要低速行駛，只憑借主電機(jī)驅(qū)動就足夠了。

如果還要加速，那么通過單向離合器，發(fā)動/電動機(jī)會協(xié)同主電機(jī)一起驅(qū)動，來滿足更高的動力需求。雷凌雙擎E+純電續(xù)航達(dá)到55km，能夠支持125km/h及以下時(shí)速的純電行駛，基本覆蓋了主要的高速區(qū)間。只要電量夠，就能夠保證發(fā)動機(jī)不會介入。

這也是雷凌雙擎E+（插電混動）與雷凌雙擎（混動）的區(qū)別所在了。

如果遇到更高速、更高負(fù)載的行駛需求或電量不足的情況，發(fā)動機(jī)將會介入，配合電機(jī)一起工作，完成動力輸出的最大化。

制動、減速的時(shí)候。車輪會反拖電機(jī)為電池充電，完成動能回收。

通過上述工作模式循環(huán)往復(fù)，自如切換到最適應(yīng)當(dāng)前工況的工作模式，達(dá)到最節(jié)能的目的。

如果真的19萬起，還香嗎？

誠實(shí)的講，雷凌雙擎E+是一臺其貌不揚(yáng)，甚至說是看起來極其平庸的一款車型。外觀、內(nèi)飾甚至都有點(diǎn)兒落伍；空間也不算優(yōu)秀，但是雷凌雙擎E+內(nèi)在的混動技術(shù)卻是這個(gè)價(jià)位下獨(dú)一無二的存在。

畢竟，要說混動節(jié)油效率，也沒人能干過豐田對吧。

但也務(wù)必明確了，雷凌雙擎E+其實(shí)就是為了能在限牌城市上牌的雷凌雙擎，如果你指標(biāo)沒有問題，又需要一臺省錢的代步車的話，直接雷凌雙擎版即可。

身在限行城市、或者說充電條件非常理想，再來考慮雷凌雙擎E+。

還是那句，唯一要打上問號的，就是傳言19萬起步的售價(jià)，似乎并不如預(yù)想般的那般實(shí)惠。具體還得等正式上市，如果真是如此，似乎香的程度就要打上折扣了。

圖/文：皆電 等一個(gè)BKB

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