在“碳達(dá)峰、碳中和”的指引下，交通出行領(lǐng)域迎來能源變革，放眼全球汽車市場(chǎng)，也進(jìn)入了電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)階段。作為全球最大的汽車企業(yè)，豐田汽車接下來會(huì)如何應(yīng)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的嚴(yán)苛環(huán)保要求？2021年10月20日，豐田中國(guó)在廣州舉辦的一場(chǎng)技術(shù)交流研討會(huì)上，豐田的多位專家通過視頻暢談了豐田的技術(shù)儲(chǔ)備，未來將通過多種方式竭盡全力為中國(guó)實(shí)現(xiàn)碳中和貢獻(xiàn)力量。

其實(shí)，早在今年上海車展上，豐田汽車中國(guó)本部本部長(zhǎng)、豐田中國(guó)董事長(zhǎng)兼總經(jīng)理上田達(dá)郎就曾表示過，為幫助中國(guó)實(shí)現(xiàn)碳中和，同時(shí)也為了滿足消費(fèi)者的需求，豐田將進(jìn)一步擴(kuò)充電動(dòng)化的車型陣容和銷售比例。HEV混合動(dòng)力、PHEV插電混合動(dòng)力、EV純電動(dòng)、氫燃料電池FCEV等，多種形式的節(jié)能減排車型都被豐田統(tǒng)統(tǒng)囊括在了“電動(dòng)化”陣容里。

3輛HEV節(jié)能效果相當(dāng)于1輛EV

眾所周知，豐田是最早研發(fā)和量產(chǎn)混合動(dòng)力HEV車型的車企，早在1997年就于美國(guó)推出了PRIUS混合動(dòng)力轎車。普銳斯2005年被引入中國(guó)市場(chǎng)，由一汽豐田生產(chǎn)和銷售，也是國(guó)內(nèi)最早量產(chǎn)的混合動(dòng)力轎車。盡管目前在中國(guó)市場(chǎng)，因政策原因HEV車型沒有被劃入新能源汽車領(lǐng)域，但不得不承認(rèn)的是，被列入新能源汽車目錄的多款PHEV車型，其技術(shù)基礎(chǔ)均源自HEV。如果再考慮到現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚待完善，其實(shí)HEV才是更適應(yīng)現(xiàn)實(shí)情況、不受外部不利因素影響的高效節(jié)能減排形式。

或許，從一組統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中也能看出端倪。豐田的一組報(bào)告顯示，截至今年7月，HEV車型全球銷量突破1810萬輛。這些HEV車型搭載的電池容量大約等于26萬輛EV車型的電池容量（豐田HEV車型平均電池容量?jī)H1kWh，每輛EV平均電池容量70kWh），而1810萬輛HEV車型的減排效果，大約相當(dāng)于550萬輛EV車型（EV車行駛時(shí)碳排放為0，燃油車每公里碳排放90克，HEV車型每公里碳排放60克，一輛HEV車型每公里減少30克碳排放，3輛HEV車型減少的碳排放相當(dāng)于1輛EV車減少的碳排放）。

要知道550萬輛EV差不多就是目前中國(guó)市場(chǎng)上近2年的新能源車銷量。由此可見，就二氧化碳減排效果而論，豐田HEV車型用了更少量的電池，卻產(chǎn)生了極好的節(jié)能減排效果。目前，中國(guó)市場(chǎng)豐田HEV車型銷量已突破120萬輛，相當(dāng)于40萬輛EV車的節(jié)能減排效果，占中國(guó)新能源車年銷量的1/6。換句話說，目前豐田HEV車型每天在中國(guó)市場(chǎng)銷量超1000輛，產(chǎn)生的節(jié)能減排效果相當(dāng)于月銷1萬輛EV車。

豐田碳中和戰(zhàn)略的解決之道

也許有人會(huì)說，豐田只是在HEV“賽道”搶占了先機(jī)，獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷二十年多年，但在新能源其他領(lǐng)域如PHEV、EV、FCV等，反而感覺跟不上節(jié)奏。事實(shí)上，豐田比大多數(shù)車企更早意識(shí)到汽車行業(yè)與碳排放之間的矛盾，也是最早推行零排放概念的汽車企業(yè)。HEV也好，EV也罷，甚至是氫燃料電池車等，都是豐田用來解決問題的方向。

給消費(fèi)者更多可以選擇的車型，他們就能根據(jù)自身的實(shí)際用車情況和喜好去選擇，從而促進(jìn)技術(shù)的不斷發(fā)展和普及，形成良性循環(huán)，這樣才更容易達(dá)到節(jié)能減排的效果?！蓖ㄟ^視頻參與溝通研討會(huì)的豐田汽車公司廣報(bào)部技范中井久志如是說。

的確，綠色能源和零排放是未來行業(yè)趨勢(shì)，豐田認(rèn)為，只有讓更多用戶購(gòu)買和使用，這個(gè)目標(biāo)才算真正實(shí)現(xiàn)。同時(shí)，無論是何種形式的新能源車型，要實(shí)現(xiàn)“用戶購(gòu)買”，汽車的安全性、性價(jià)比以及使用便捷性都需要充分滿足用戶的日常所需。

比如艾哥，早在9年前就選擇了豐田凱美瑞混合動(dòng)力車型，通過7年18萬公里的長(zhǎng)期使用，讓艾哥真正折服于豐田的高品質(zhì)、高耐用性、高滿意度、省錢又省心的“三高兩省”特性。兩年前，艾哥又義無反顧地為公司購(gòu)買了亞洲龍雙擎和雷凌雙擎兩款混合動(dòng)力車型。

不得不說，豐田以它的堅(jiān)持，兌現(xiàn)了“打造消費(fèi)者喜歡的車型”承諾，不僅夯實(shí)了HEV市場(chǎng)的“大哥”地位，更為節(jié)能減排先進(jìn)技術(shù)的推廣貢獻(xiàn)了自己的力量。

接下來，豐田還會(huì)有一些“大動(dòng)作”，包括在電動(dòng)車、氫燃料電池車、氫能源等方面的全面提速，助力中國(guó)實(shí)現(xiàn)“碳中和”。未來，你對(duì)豐田的印象可能不再是HEV車型“一家獨(dú)大”，而是新能源領(lǐng)域的“百花齊放”。

早在今年上海車展上，豐田發(fā)布TOYOTA bZ純電動(dòng)系列時(shí)就強(qiáng)調(diào)了“能夠讓消費(fèi)者認(rèn)可的全方位電動(dòng)化”的理念。TOYOTA bZ純電動(dòng)系列以EV專用平臺(tái)為基礎(chǔ)，能夠應(yīng)對(duì)不同大小、形狀等車輛多樣化需求?！癰Z”是“Beyond Zero”的縮寫，蘊(yùn)含著豐田希望為消費(fèi)者提供超越Zero Emission（零排放）價(jià)值的想法。伴隨TOYOTA bZ的亮相，豐田將陸續(xù)導(dǎo)入“以人為本”的EV車型，讓消費(fèi)者能夠無適應(yīng)期地從普通汽車切換到EV車型。

而在中國(guó)亮相的TOYOTA bZ品牌首款概念車TOYOTA bZ4X CONCEPT，是豐田與斯巴魯共同開發(fā)的SUV EV車型，也是豐田TNGA架構(gòu)下的首款EV車型。該車搭載了與寧德時(shí)代共同開發(fā)的電池，目前正在推進(jìn)國(guó)產(chǎn)計(jì)劃，預(yù)計(jì)明年進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。

與此同時(shí)，豐田還將依托HEV技術(shù)和車型的普及，全方位發(fā)展EV和PHEV的核心技術(shù)，并不遺余力地研發(fā)電池技術(shù)。豐田在HEV領(lǐng)域推出了新結(jié)構(gòu)的“雙極性”鎳氫電池，在電池體積不變的情況下能量密度提高1倍，讓動(dòng)力更強(qiáng)、加速更快，并且這款電池目前已經(jīng)搭載在新款A(yù)qua車型上。

豐田還在努力提高動(dòng)力電池的耐久性和性價(jià)比，并通過液態(tài)電池的材料改進(jìn)、革新電池結(jié)構(gòu)以及研發(fā)全固態(tài)電池來實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。據(jù)悉，豐田有望在2030年之前將每輛汽車的電池成本降低50%。同時(shí)，由于固態(tài)電池的研發(fā)難度很高，也比較考驗(yàn)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的工藝和技術(shù)，預(yù)計(jì)在2025年會(huì)實(shí)現(xiàn)商品化。

豐田還表示，到2025年，豐田和雷克薩斯品牌在中國(guó)導(dǎo)入的電動(dòng)化新車（包括HEV、PHEV、EV、FCEV）將達(dá)到30款以上，其中EV車型將達(dá)到10款。銷量方面，包括HEV在內(nèi)的電動(dòng)化車型將占到總銷量的50%。簡(jiǎn)而言之，就是通過推出更多電動(dòng)化車型來實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的目標(biāo)——用不到5年時(shí)間，電動(dòng)化車型覆蓋至產(chǎn)品矩陣的一半，這足以表明豐田對(duì)加速電動(dòng)化進(jìn)程的決心。為達(dá)到這一目標(biāo)，豐田還將讓更多、更懂中國(guó)人的研發(fā)人員加入并實(shí)現(xiàn)現(xiàn)地化研發(fā)。

豐田對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的重視還體現(xiàn)在，將會(huì)加強(qiáng)與一汽、廣汽、比亞迪及寧德時(shí)代等中國(guó)企業(yè)和伙伴的緊密合作。

氫能源技術(shù)為豐田再添一抹亮色

談到碳中和，不得不提豐田在氫能源技術(shù)上的成就。如今豐田第二代氫燃料電池車Mirai已于2020年12月正式上市。與第一代相比，第二代Mirai車型搭載的第二代氫燃料電池的輸出功率密度為5.4kW/L，比上代提升1.9kW/L，最大輸出功率也增加14kW達(dá)到128kW。實(shí)現(xiàn)了5分鐘加氫，續(xù)航850km，比第一代增加了30%。

本次交流會(huì)上，參與視頻會(huì)議的豐田汽車公司廣報(bào)部部長(zhǎng)酒井良表示，氫氣燃燒比汽油快，控制難度很大，但豐田目前在氫氣燃燒控制技術(shù)、存儲(chǔ)、供給等方面，有了巨大的突破和提升。并且，今年5月22日由社長(zhǎng)豐田章男擔(dān)任車手之一的豐田車隊(duì)，以卡羅拉運(yùn)動(dòng)版改裝的氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)車型參加了“富士SUPER TEC24小時(shí)耐力賽”。賽后車手們反映，這輛氫動(dòng)力卡羅拉駕駛感受像普通賽車，但燃燒速度更快的氫燃料使油門反應(yīng)更靈敏，提速更迅速。

毫無疑問，豐田希望通過比賽搜集到更多用車數(shù)據(jù)，探索未來氫能源汽車投放市場(chǎng)的可能性。這也表明，豐田正嘗試在“碳中和”道路上探索更多技術(shù)的可能性。

艾哥認(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)“碳中和”，不能簡(jiǎn)單粗暴地通過禁售燃油車、只推廣電動(dòng)汽車和氫燃料電池車這樣的方式來實(shí)現(xiàn)。畢竟，離2050年碳中和最終時(shí)間表還有近30年的時(shí)間可以去摸索。功夫不負(fù)有心人，只要肯努力鉆研，說不定會(huì)有比純電動(dòng)、氫燃料電池更適合的技術(shù)被研發(fā)出來。畢竟30年前，大家都沒想到過HEV和氫燃料電池技術(shù)會(huì)走進(jìn)消費(fèi)者的視野。

令人敬佩的是，豐田沒有在強(qiáng)手占先機(jī)、一家獨(dú)大的HEV領(lǐng)域沉淪和迷失，而是厚積薄發(fā)，通過PHEV、EV、氫燃料電池、氫能源動(dòng)力等技術(shù)齊頭并進(jìn)，致力為消費(fèi)者提供多元化的選擇，尋找最適合消費(fèi)者的碳中和解決之道。無論豐田能否在除HEV之外的其它新能源領(lǐng)域后發(fā)制人，僅從這種“不斷創(chuàng)新，永無止盡”的精神來看，豐田就不負(fù)全球最大車企的責(zé)任與擔(dān)當(dāng)。