【有車以后 有車話題】22.78-26.08萬元，福特EVOS預(yù)售價公布當晚，我的朋友圈一片嘩然。

對比同樣來自歐洲、產(chǎn)品定義相似的雪鐵龍凡爾賽C5 X，福特這臺轎車SUV“私生子”的價位貴了整整50%。縱然，福特車身尺寸更大、2.0T引擎動力更加強勁、底盤下料更狠、內(nèi)飾設(shè)計更夸張，但人們還是不禁要問：它有什么資格賣到中型SUV的價位？

  賣這價位，憑什么？

不同于雪鐵龍“不定義，自發(fā)光”這略顯小心翼翼的口號，福特大大方方稱EVOS為“跨界車”。我很欣賞這挑戰(zhàn)固有偏見的氣魄：誰規(guī)定跨界車必須是轎車踩上高蹺再妝點一圈黑塑料包圍呢？形態(tài)上的跨界才是真正深度的跨界，而且不光跨一種，要跨就得把轎車、Coupe、SUV全跨一遍！

EVOS車身三圍4920×1920×1600mm，軸距2945mm。什么概念？對比自家標準中型SUV銳界，EVOS車寬基本一致，軸距和車長全面勝出；對比中大型轎車金牛座，EVOS軸距基本一致，車寬和車高則全面吊打。

（EVOS尺寸卡在銳界和金牛座之間）

進一步對比同級別類似的轎跑SUV車型，我們發(fā)現(xiàn)無論是合資途觀X/探岳X、領(lǐng)克05，還是自主陣營的長安CS85 Coupe、吉利星越，甚至高一個價位段的寶馬X4、奧迪Q5L Sportback，尺寸都拼不過EVOS，在車長和軸距兩項參數(shù)尤甚。體現(xiàn)在車內(nèi)空間上， EVOS后排腿部空間極為闊綽，很有大五座中型SUV的味道。

再看動力總成。EVOS全系搭載2.0T引擎，最大功率238馬力（175kW），最大扭矩376N·m，匹配8AT變速箱，官方宣稱其0-100km/h的加速時間為6.6秒。對比同類2.0T車型，動力參數(shù)不算拔尖，但絕對算是主流水準。

目前EVOS已經(jīng)公布主要配置清單，不僅全系標配7氣囊、主動剎車、全景天窗，12.3寸全液晶儀表和副駕那塊奪目的27寸“帶魚屏”也是自下而上一視同仁，全部裝備。次低配開始即裝備ACC自適應(yīng)巡航和B&O音響，更高配車型還帶360°全景影像、座椅通風(fēng)加熱和電動尾門。

所以你說EVOS這個價位貴嗎。要我說不算貴，至少論尺寸和機械規(guī)格，這臺車穩(wěn)穩(wěn)跨在中型SUV和中大型轎車之間，25萬元上下沒法找到一臺和它尺寸、配置和造型全都嚴格對標的產(chǎn)品。至于價位公布后被網(wǎng)友拉來對比的凡爾賽C5 X，4805×1865×1485mm的三圍和2785mm的軸距明顯比EVOS小一號，全系1.6T+扭力梁后橋，售價低一級也算是理所應(yīng)當了。

（凡爾賽無論尺寸還是定價都比EVOS低一級）

但這也正是EVOS目前面臨的尷尬：無論把它看作轎跑SUV還是跨界轎車，人們很容易這臺車身板堪比中型SUV的事實，進而帶點慣性思維地給車子打上價位過高的標簽。其實在其所屬的細分市場，EVOS是獨一無二的存在。作為先發(fā)者，市場認知度的風(fēng)險需要它獨自承擔(dān)。

不過我有種預(yù)感： EVOS和凡爾賽代表的這塊細分市場會很快熱鬧起來。不信？那我跟你仔細掰扯掰扯吧~

  不新奇的“新趨勢”

不要聽信廠家“讒言”，輕信這類“跨界轎車”是什么“全新物種”——事實上，它們已與世界各國消費者共處相當長的一段時間。

世界范圍內(nèi)，首款大批量產(chǎn)的“跨界轎車”或許是80年代在北美市場銷售的AMC Eagle。這臺車擁有四門三廂、兩門三廂、三門兩廂、三門轎跑和五門旅行五種車身形式，但四只與身段并不匹配的“大腳”暴露了它的秘密：這臺車全系標配了四驅(qū)系統(tǒng)。

（81’ AMC Eagle SX/4——記住，這也許是“跨界轎跑SUV”最原始的模樣）

在1980到1988年間，AMC共售出近20萬臺Eagle。盡管由于種種原因，AMC品牌消失于歷史長河，這款特別的產(chǎn)品后繼無“車”，但“跨界乘用車”的概念歷經(jīng)斯巴魯、奧迪、沃爾沃的廠商的歷次演繹、薪火相傳，跨界旅行車的身份現(xiàn)已為眾人熟知，并成功引來小撮擁躉。

但與跨界旅行車“小富即安”的境遇不同，跨界轎車這個品類似乎有幾分“茍延殘喘”的意味。其實并非主機廠放棄了這塊細分市場，畢竟在此后的數(shù)十年間，陸續(xù)有斯巴魯力獅Outback、沃爾沃S60 Cross Country、觀致3 GT多款車型觸碰這一領(lǐng)域，但無一打出足夠聲量，一個個悄悄地來，又悄悄地去了~

隨著時間進入2020年，跨界轎車這塊市場又有了復(fù)蘇的跡象。打響頭炮的便是高端電動車品牌產(chǎn)品極星2。這款劍指Model 3的新車采用了跨界三廂轎車+掀背尾門的奇妙組合，視覺效果新穎，一時也引起了不少討論。

緊接著，東風(fēng)雪鐵龍為我們帶來了令人倒吸一口涼氣的C3L。給C3-XR加屁股的操作想想就讓人拍案叫絕，最終成品也充分展現(xiàn)了第三世界國家的審美情趣。我記得那時有人嘲諷，說法國人魔怔了，以為中國人喜歡三廂車又喜歡SUV，所以弄個“三廂SUV”絕對大賣。至于結(jié)果，那還用多說嗎？

（小道消息：C3L原本是給伊朗準備的，只是陰差陽錯間被迫來到中國）

要是以往，一波跨界轎車的風(fēng)潮來了，出上兩臺新品意思意思，市場又會迅速恢復(fù)沉寂。但2020年這股風(fēng)不太一樣：新車一臺接著一臺。在極星2和C3L之后，我們陸續(xù)看到了雪鐵龍新C4、凡爾賽、福特EVOS乃至全新斯巴魯WRX，從掀背車到三廂車、從家用車到性能車，大家紛紛穿上戶外裝，走了跨界風(fēng)。

這波潮流怎么就停不下來了？

  收束的世界線

把眼光放得更開一點，看看近幾十年汽車市場整體的趨勢，我們又會有新的發(fā)現(xiàn)。

回看近幾十年的轎車市場，我們看到了車身尺寸的殊途同歸：美國車變小了、日本車和歐洲車變大了——50年前的邁銳寶是5米長V8大轎車，雅閣和帕薩特都是三門掀背小轎車，如今它們都成了“B級中型轎車”。

（當年誰能想到，50多年后它們仨變成了同級競品）

不過單論產(chǎn)品形態(tài)，轎車這邊反而一直比較靜態(tài)：這么多年過去，除了70年代我們見證了掀背車的崛起，市場上賣的一直都是那幾類車子：兩廂車、三廂車、旅行車、雙門轎跑車種種，沒有誕生什么“全新物種”。

而SUV這邊就不同了——近幾十年見，我們見證了越野車的“文明化”和“轎車化”：70年代的路虎攬勝、60系列陸巡和吉普大瓦格尼告訴人們越野車可以變豪華；90年代的RAV4、CR-V等城市SUV讓人意識到SUV不一定得帶大梁、也不需要擅長越野；2008年的X6發(fā)現(xiàn)跑車SUV雜交后別有一番風(fēng)味。越野性能早也不再是SUV消費者的關(guān)注重點，不信你看看，銷量王H6全系有幾款四驅(qū)的？

如果要一句話概括這種趨勢，我會說：SUV越來越轎車化了。

（其實它們象征了SUV轎車化的三個階段：裝備轎車化，平臺轎車化，形態(tài)轎車化）

把這個趨勢和上一節(jié)跨界轎車的沉浮結(jié)合看看，無論是80年代還是90年代，市場大環(huán)境下SUV和轎車幾乎毫不相干，任何試圖跨界的行為本質(zhì)上都是在挑戰(zhàn)消費者的固有認知，也就難怪市場沒有給“先驅(qū)”們什么好臉色了。

（在轎車是轎車，越野車是越野車的年代，這種玩意兒是十足的異類）

時間到了2020，轎車、SUV間的界限早已被打破。在這個兩廂轎車加圈包圍，舔著臉自命“SUV”都能隨便賣爆的時代，在EVOS這類“四不像”車型身上，SUV與轎車終于要走向大同了？

讓我們說回本文主角福特EVOS。

  總結(jié)

其實仔細梳理下來，EVOS無論是車身尺寸還是裝備等級，都有不錯的競爭力。目前市場反饋價位偏高，無非是缺少直接競品+國內(nèi)福特品牌價值下滑的原因。如果如本文預(yù)測，這塊市場領(lǐng)域在未來熱鬧起來，EVOS有機會占到先發(fā)優(yōu)勢，那時產(chǎn)品的競爭力才能得以充分展現(xiàn)。

至于和凡爾賽的對比，兩車同為細分市場的先發(fā)者，為福特和雪鐵龍同時贏得了“教育市場”的機會，也拿到了定價權(quán)。只是之于品牌，EVOS和凡爾賽肩負不同使命：前者需要給未來奠定基調(diào)，在于消費者的“談判”中，為福特攢取更多溢價；后者則需力挽狂瀾，救品牌于水深火熱之中。所以前者高開高走，而后者薄利多銷。兩種路線并沒有絕對的對錯。

所以，如果您看上這臺車，直接買也不算虧；如果愿意等，不如先觀望觀望，看看競爭對手們怎么出招。畢竟有句老話說得好：等等黨終將大獲全勝！點擊加入車友群加群