新一輪停產(chǎn)/新一輪減產(chǎn)，一系列原本在銷量排行榜上穩(wěn)如泰山的產(chǎn)品，卻忽然掉到了Top20之外。充滿變數(shù)，但卻基本都有跡可循，這是現(xiàn)如今汽車市場的現(xiàn)狀。

事實(shí)之下，有了新結(jié)論：全世界對于芯片荒的預(yù)計(jì)有些過于樂觀。并非是此前預(yù)計(jì)的今年三季度有所緩解、并非是四季度有所緩解，甚至最新的預(yù)計(jì)有2023年緩解。當(dāng)然，這并非只是汽車一個(gè)行業(yè)中招，因?yàn)槟壳昂芏嘈袠I(yè)都遭遇了芯片不足，不過芯片廠商這次確實(shí)賺大了。

話歸正題，看著滿眼的車企減產(chǎn)、停產(chǎn)消息，再看著可能發(fā)生770萬減產(chǎn)的全球汽車行業(yè)。有一個(gè)疑問是，在現(xiàn)在這個(gè)狀態(tài)之下，我們還有沒有必要像之前那樣，關(guān)注年銷量冠軍究竟花落誰家？

找一個(gè)該關(guān)注的理由：我給特斯拉

“關(guān)于芯片荒之下的2021年汽車銷量以及銷量冠軍有無意義”，這種討論，我們先從正面的角度切入，聊聊這之中能夠發(fā)現(xiàn)的利好是什么。

利好在于，從眼前的一系列已發(fā)生事實(shí)來看，我們能夠在2021年最終銷量冠軍的歸屬中，找到車企與車企之間的不同，尤其是技術(shù)先進(jìn)性方面的不同。

比如，一貫以來商譽(yù)存疑卻始終能走在銷量高位的特斯拉，眼下就是個(gè)典型。近幾年，追趕特斯拉，甚至對特斯拉銷量份額形成壓力的中國品牌越來越多，但從發(fā)展的路線上來看，絕大多數(shù)車企都在跟隨特斯拉的腳步，比如3-4年前有一個(gè)廣為流傳的言論“某豐田工程師看完拆解的特斯拉車型之后，說了一句，它至少比我們領(lǐng)先好幾年”。

這個(gè)言論并未得到實(shí)錘印證，但從電子電氣架構(gòu)來看，特斯拉確實(shí)給智能電動(dòng)車轉(zhuǎn)型打了個(gè)好案例，于是一系列企業(yè)開始向這個(gè)方面學(xué)習(xí)和發(fā)展。

鋪墊諸多，因?yàn)檫@關(guān)乎銷量部分。不久前，我們剖析過特斯拉的8月銷量，盡管它在中國的銷量從之前的3萬降到了1萬多臺，但從產(chǎn)量來看，它卻能在全行業(yè)芯片荒的前提下，繼續(xù)跑滿產(chǎn)能，上海工廠4萬多臺/月。背后的一個(gè)很核心原因就在于，因?yàn)殡姎饣芰ψ銐颍梢赃M(jìn)行一定的設(shè)計(jì)修改，跨過缺失芯片，實(shí)現(xiàn)集中控制的相關(guān)功能。

有這種能力，并結(jié)合現(xiàn)如今它的產(chǎn)/銷數(shù)據(jù)，1-8月累計(jì)銷量破25萬，這種能力，無疑會帶給汽車行業(yè)很多新啟示。

另外，值得一看的正面案例，其實(shí)還有幾家，包括豐田/寶馬/比亞迪/長城/吉利等。如果在銷量榜單上取得好的成績，它們背后能展示出的，將分別是：

寶馬-德系車企芯片壓力較大，但寶馬較好，因?yàn)槠渥陨砉?yīng)鏈/備貨策略方案相對更好，同時(shí)也因?yàn)樽陨黼姎饣芰^強(qiáng)，解決方式也較多；

豐田-一貫以來被行業(yè)所學(xué)習(xí)的JIT模式，豐田正在暗中的改變，因?yàn)镴IT所追求的是零庫存模式，而芯片的儲備則變?yōu)榱烁邘齑妫?/p>

比亞迪、長城、吉利幾家，目前的銷量數(shù)字均表現(xiàn)不錯(cuò)，與行業(yè)之間能夠形成優(yōu)勢反差。尋求之中的原因，其實(shí)和上述幾家一樣，首先是體系能力強(qiáng)大，如控制力/覆蓋度更高的上下游供應(yīng)鏈，也如長城/比亞迪均有相應(yīng)的自產(chǎn)能力，以及在電氣化能力上，它們的表現(xiàn)也均屬前列。

找一個(gè)不關(guān)注的理由：重點(diǎn)在份額/利潤，不在單純的數(shù)字

如果選擇不該關(guān)注2021年汽車銷量排行以及銷量冠軍，原因也是相當(dāng)容易解釋的。因?yàn)椋骷移髽I(yè)應(yīng)對芯片荒的方式雖然有所差異，但核心的趨同點(diǎn)是一致的，把芯片留給利潤更高更好賣的車型，減掉/砍掉利潤性價(jià)比相應(yīng)更低的車型。

于是，你我能見到的榜單數(shù)據(jù)，就沒有特別多傳統(tǒng)的可考性了。

如，轎車榜單中，此前頻繁出現(xiàn)在前15位的車型，有5-8款后移了5名以上的位置；

如，SUV榜單中，Top10中新增了2-5名此前不會出現(xiàn)的車型；

如，車企銷量榜單的排名順序，也與近7-8年產(chǎn)生了較大差異。

之中的原因就在于，企業(yè)追求的是利潤。不過，僅從單一的利潤維度來看，有失全面。因?yàn)?，在如今芯片荒的狀態(tài)下，還出現(xiàn)了另一種新事態(tài)：

消費(fèi)者并未過多因?yàn)閮r(jià)格、提車時(shí)間，這些芯片荒所帶來的直接反應(yīng)，改變傳統(tǒng)消費(fèi)觀。

不對車型和企業(yè)進(jìn)行具體的點(diǎn)名，只剖析幾個(gè)淺層案例，這種趨勢就可見一斑。

在豪華車市場里，目前BBA相關(guān)車型均在芯片荒大環(huán)境下產(chǎn)能均有影響，同時(shí)終端價(jià)格回漲/提車周期較長，甚至奧迪部分車型的提車周期拉長至45-60天左右。但，相應(yīng)的很多二線豪華車競品車型，卻在有現(xiàn)車/提車周期短/終端降價(jià)進(jìn)一步加大的情況下，銷量不變甚至下滑。

消費(fèi)者寧可等待，也不想去選擇。這才是后續(xù)芯片回暖之后，企業(yè)要面臨的真正問題。

同樣，在合資品牌SUV市場里也有相應(yīng)的案例，本田CR-V、豐田RAV4榮放、豐田威蘭達(dá)等均處于終端回收/現(xiàn)車緊俏的狀態(tài)，而相反的，某些車型在現(xiàn)車供應(yīng)充足且優(yōu)惠變大的前提下，銷量繼續(xù)下滑遇冷。

對于汽車行業(yè)而言，需要考慮的話題，在2021年真的不是此前單純的數(shù)字，以及數(shù)字能帶來的相應(yīng)市占率。它們要考慮的是，如何靈活調(diào)整產(chǎn)能保證利潤，如何靈活調(diào)整保證不在此階段讓消費(fèi)者形成進(jìn)一步的負(fù)面印象，如何靈活調(diào)整讓自己的基本盤不會芯片荒所改變。

寫在最后：

這是一篇不帶有太多汽車品牌、銷量數(shù)字、具體車型的銷量剖析，之所以不帶，是因?yàn)樵谛酒闹拢芏嘬嚻蟮纳窠?jīng)已經(jīng)頗為緊張，同時(shí)之中的很多數(shù)字確實(shí)并不意味著太多，或者說對未來沒有特別多的實(shí)質(zhì)意義，不能反應(yīng)真實(shí)情況。

當(dāng)然，接下來，芯片荒無疑在中國市場的回暖速度要比海外相對更快，而這一波的回暖過程中，看點(diǎn)將在于，部分中國品牌能否借此完成對合資品牌的翻盤，以及誰又會錯(cuò)過風(fēng)口。