中國汽車業(yè)電驅(qū)化浪奔潮涌。去年，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》正式發(fā)布；今年初，“碳達(dá)峰、碳中和”目標(biāo)被寫入政府工作報告。汽車業(yè)的“綠色低碳”轉(zhuǎn)型，由此打開了新的篇章。

數(shù)字雖然枯燥，往往卻最具說服力。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年8月，我國新能源乘用車的市場滲透率首次突破20%。如果將所有電驅(qū)化車型都計算在內(nèi)，該數(shù)字更將有望超過30%。

種種跡象表明，在今后相當(dāng)長的時期內(nèi)，汽車電驅(qū)化的普及仍將不斷按下“加速鍵”。

在這樣的大背景下，9月29日，東風(fēng)日產(chǎn)e-POWER中國首款車型于天津車展正式亮相。

300N·m扭矩，市區(qū)綜合工況油耗僅為3.9L/100km，再加上1/10000秒超高精度準(zhǔn)確控制，讓新車駕駛?cè)天o謐0頓挫。這款新車的核心性能一經(jīng)公布，旋即引發(fā)強烈關(guān)注。

e-POWER首款車型為何能夠如此出色？它的出現(xiàn)又將對行業(yè)帶來什么影響？

通過層層分析e-POWER系統(tǒng)獨特的工作原理和優(yōu)勢，我們可以更深入地了解e-POWER中國首款車型的奧秘。

（1）比混動更電動！解決充電“痛點”，帶來體驗“甜點”

事實上，日產(chǎn)e-POWER技術(shù)在中國市場亮相已經(jīng)有一段時間了。業(yè)界和消費者也對這項“黑科技”有了一些基本的認(rèn)知。

但e-POWER畢竟是一項極具開創(chuàng)性的新技術(shù)，不少人對這套系統(tǒng)的認(rèn)知還存在一定偏差。

譬如，有人會把它和現(xiàn)行的混動系統(tǒng)混為一談。而這種認(rèn)識，顯然是不準(zhǔn)確的。

首先，e-POWER的原理和現(xiàn)行技術(shù)有著顯著區(qū)別。具備100%電機全時驅(qū)動，100%發(fā)動機專供發(fā)電的特點。這就和“兩田”混動的電機&發(fā)動機同時驅(qū)動，有著本質(zhì)上區(qū)別。

如果只用一句話來總結(jié)的話，就是“比混動更電動”。

從上面這張工作原理圖不難發(fā)現(xiàn)，e-POWER的發(fā)動機只負(fù)責(zé)發(fā)電和供電；獲得沃德全球十佳的高功率電機則只負(fù)責(zé)車輛驅(qū)動。這樣的好處，是能夠讓發(fā)動機和電機都在各自擅長的領(lǐng)域發(fā)揮最大能效，在動力感受上無限接近純電車。

值得注意的是，這套電機與日產(chǎn)赫赫有名的LEAF同根同源，不僅扭矩大、功率強，也能帶來出色的輕量化和靜謐性表現(xiàn)。

和5年前率先在日本市場應(yīng)用的e-POWER不同，如今導(dǎo)入中國市場的e-POWER作出了大幅度的升級。光是電機峰值扭矩就提升了18%，達(dá)300N·m，額定功率也提升25%，達(dá)100kW。

在電機的靜謐性表現(xiàn)上，日產(chǎn)工程師還通過優(yōu)化轉(zhuǎn)子表面形狀，實現(xiàn)高效減振。減速齒輪的工藝改進(jìn)和齒寬增加，也大幅降低了電機噪音。

配合日產(chǎn)領(lǐng)先的精密電機扭矩控制技術(shù)，e-POWER還能夠在不同電量情況下，保持穩(wěn)定的輸出功率。加上其三元鋰離子功率型動力電池支持閃充閃放，能夠高效滿足系統(tǒng)瞬時充能的需要。這種功率型鋰電池和一般純電車型使用的儲能型電池完全不同。其充放電效率是儲能型電池的10倍。并且體積更小、重量更輕，能夠有效降低整車負(fù)擔(dān)。

在功夫汽車看來，這正是日產(chǎn)e-POWER的核心優(yōu)勢，既解決了困擾純電、插混車型的充電“痛點”，也能帶來最接近純電車型體驗的“甜點”。

相比理想ONE采用的增程式系統(tǒng)，e-POWER的動力輸出更平穩(wěn)。最大限度避免了電池饋電時動力衰減的問題，從而實現(xiàn)“體驗不打折”，讓車輛時刻處于“巔峰狀態(tài)”。

相比其他的插混、純電車型，e-POWER也解決了汽車需要外部充電的“痛點”。在不改變用戶用車習(xí)慣的同時，進(jìn)一步降低購車成本。

（2）動力同級最強，全程靜謐0頓挫，時刻高效更省油

深入了解完日產(chǎn)e-POWER的技術(shù)原理后，我們不妨再來看看e-POWER中國首款車型的具體產(chǎn)品力表現(xiàn)。

正如前文所述，e-POWER中國首款車型擁有瞬達(dá)300N·m同級最強澎湃動力，遠(yuǎn)超卡羅拉雙擎所能提供的綜合扭矩，也超越了許多大廠的2.0T渦輪增壓發(fā)動機。

盡管e-POWER中國首款車型和純電車一樣都是只由電機驅(qū)動，但卻成功解決了傳統(tǒng)驅(qū)動電機在大扭矩加速時產(chǎn)生的擺式振動。這正是許多用戶抱怨乘坐純電車時容易“暈車”的主因。

在e-POWER電機獨有的振動抑制技術(shù)加持下，系統(tǒng)能夠在物理層面上快速消除振動，確保整個駕駛過程的平順與舒適。配合1/10000秒的超高精度準(zhǔn)確控制，新車的動力體驗就如絲般順滑。

除此之外，由于e-POWER系統(tǒng)的發(fā)動機無需兼顧動力輸出，因而也能最大化提升發(fā)動機的熱效率。當(dāng)這套系統(tǒng)匹配在e-POWER中國首款車型上，其市區(qū)綜合工況油耗僅為3.9L/100km，高度配備城市用戶的主要用車場景。

此外，新車的外觀、內(nèi)飾設(shè)計也秉持了軒逸的優(yōu)勢。采用V-Motion2.0設(shè)計語言的前臉大氣動感，回旋鏢式LED前大燈，鋒銳犀利讓人一見傾心。配合同級最大的懸浮式12.3英寸中控屏，將這款重磅新車的氣質(zhì)拿捏得恰到好處。

同時，新車還配備了日產(chǎn)智行科技的另外兩個“殺手锏”—— “超智聯(lián)”、“超智駕”系統(tǒng)。前者能夠提供暢快便捷的智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)，后者則更是合資轎車中首次搭載的，包含最全功能的L2級自動駕駛輔助系統(tǒng)。

可以說，e-POWER中國首款車型才剛一亮相，就展現(xiàn)出強大的綜合實力，由此引發(fā)了市場的強烈期待。

結(jié)合東風(fēng)日產(chǎn)一貫務(wù)實親民的定價策略，不難預(yù)期，在多元化消費和消費升級的趨勢下，e-POWER中國首款車型將能夠高度匹配市場需求，為提升用戶體驗充分“賦能”。

（3）功夫拍案

只有能夠普及的技術(shù)，才能最大限度提升社會效益、行業(yè)效益。

坦率地說，e-POWER作為一門電驅(qū)化的新技術(shù)，其實也面臨著“普及化”的課題。

“兩田”在中國推動混合動力技術(shù)花費了十?dāng)?shù)年，一開始時定價很高，只有少部分人消費得起，因此市場培育期很長。同樣，EV也在全行業(yè)努力下，花費了近10年時間才逐步贏得市場認(rèn)可，但同樣存在基礎(chǔ)設(shè)施、配套產(chǎn)業(yè)鏈不夠完善等問題。

所以，東風(fēng)日產(chǎn)一開始就將e-POWER率先應(yīng)用在A級車市場，充分展示了東風(fēng)日產(chǎn)加速e-POWER技術(shù)普及的決心和自信。

同時，乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾為行業(yè)算過一筆賬：“目前EV車型平均電耗約為13度電百公里，1度電二氧化碳排放約為1kg。相比之下，1L汽油的二樣化碳排放約為2.5kg?！?/p>

按e-POWER中國首款車型市區(qū)綜合工況油耗3.9L/100km來算，百公里二氧化碳排放量和EV車型相當(dāng)，因此是一款非常節(jié)能低碳，而且高效務(wù)實的產(chǎn)品。

無疑，e-POWER中國首款車型的出現(xiàn)，將有望引發(fā)e-POWER技術(shù)的“普及風(fēng)暴”，從而激發(fā)市場新需求。

最終讓這套領(lǐng)先的電驅(qū)技術(shù)普惠社會，助力兩碳目標(biāo)達(dá)成。