文 | Hooknows

不是2030就是2035，人類社會(huì)正忙著給燃油車定“deadline”。

一旦話題有了社會(huì)屬性，都難逃落入一種“簡(jiǎn)化陷阱”：復(fù)雜的問(wèn)題會(huì)被試圖簡(jiǎn)單化、總結(jié)化，歸納為一個(gè)“誰(shuí)取代誰(shuí)”、“誰(shuí)優(yōu)于誰(shuí)”、“誰(shuí)Yes誰(shuí)No”的一句話觀點(diǎn)上（如果這種“判斷”也能被稱為“觀點(diǎn)”的話）。我們生活的時(shí)代已經(jīng)對(duì)此給出了通俗的概括——站隊(duì)。

既然一場(chǎng)注定到來(lái)的盛大死亡擺在眼前，誰(shuí)不希望成為正確預(yù)言的先知一員呢？

“燃油車注定死亡”也好，“電動(dòng)車是大趨勢(shì)”也罷，這些毫不關(guān)心具體經(jīng)過(guò)的“給結(jié)果”式預(yù)言，就像“人類終有一天會(huì)殖民火星”一樣毫無(wú)意義——哪怕再忠實(shí)的燃油車死忠，表達(dá)的反對(duì)意見再激烈和極端，其腦子里也并沒有“五百年后我們還在開燃油車”這樣的念頭啊。

既然變化不可能是一蹴而就的，那么“燃油車時(shí)代如何結(jié)束”就不是一個(gè)沒有意義的話題，至少遠(yuǎn)比一遍遍強(qiáng)調(diào)其“注定有一天會(huì)死亡”有建設(shè)性得多。提前認(rèn)識(shí)到人類最終殖民太空是必然的趨勢(shì)，不意味著我們今天就非要把自己射上天，并就此對(duì)剩余的地球時(shí)代生活漠然無(wú)視。

“電氣化≠電動(dòng)車”，“新能源車≠純電動(dòng)車”，這本應(yīng)是一些基礎(chǔ)常識(shí)。然而哪怕到了2021年的諸多“禁燃”新聞中，你依然能看到傻傻分不清楚的。

有些激進(jìn)車企、激進(jìn)地區(qū)宣布的確實(shí)是“停售所有具備內(nèi)燃機(jī)的汽車”，但政策性的“禁燃令”大多指向的是“新能源化”，而非準(zhǔn)備僅接納純電動(dòng)車。

這樣的背景下，純?nèi)加蛙囎羁孔V的第一種“死法”就是擁抱電氣化。混動(dòng)，尤其是插電混動(dòng)（PHEV）。

八月，比亞迪賣出了3.13萬(wàn)輛純電動(dòng)車和3.04萬(wàn)輛插電混動(dòng)汽車，去年八月，這兩個(gè)數(shù)字分別是0.94萬(wàn)輛和0.47萬(wàn)輛。相應(yīng)的，燃油車從去年八月的2.15萬(wàn)輛減少到了今年的0.66萬(wàn)輛。

這其中隱含了三件事：一，純電動(dòng)車與插電混動(dòng)的銷量比例，從去年的大于2:1縮小為無(wú)限接近1:1；二，大量燃油車銷量被前兩者瓜分；三，由前兩點(diǎn)可知，相比純電，有更多的燃油車銷量轉(zhuǎn)化為了插混。

八月并非個(gè)例，這種現(xiàn)象在七月就已經(jīng)開始出現(xiàn)：燃油車銷量同比從1.6萬(wàn)輛降至0.89萬(wàn)輛，純電與插混總量翻了近四倍的同時(shí)，純電與插混比例從3:1變成了1:1。

并不是今年的比亞迪施了什么法，七月份的新能源銷量榜單中，前五位已經(jīng)有三個(gè)名額被插電混動(dòng)車型占據(jù)。其中兩個(gè)是比亞迪DM-i車型，另一個(gè)是被視為插混的理想ONE。

這是自打新能源興起以來(lái)，長(zhǎng)期邊緣化、雞肋化的插電混動(dòng)，第一次有了躋身主流、與純電試比高的趨勢(shì)。

奇瑞鯤鵬DHT的插混版本

并非是夸贊比亞迪，事實(shí)上，這一輪“新插混運(yùn)動(dòng)”的成員囊括了國(guó)內(nèi)各大自主車企。長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)DHT、奇瑞鯤鵬混動(dòng)DHT都已箭在弦上，只是比亞迪作為最早量產(chǎn)交付的一家，在銷量上暫時(shí)享受了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

之所以稱它們?yōu)椤靶虏寤臁?，是因?yàn)镈M-i與DHT們第一次實(shí)現(xiàn)了類似本田i-MMD的“增程+直驅(qū)”工作模式。這讓它們即便不依賴外接充電，也能夠借電驅(qū)動(dòng)保持內(nèi)燃機(jī)在高效區(qū)運(yùn)轉(zhuǎn)，仍能獲得一定的能耗優(yōu)勢(shì)——講人話就是，不充電依然能省油。

而這輪新混動(dòng)技術(shù)，同時(shí)也延伸到了非插電混動(dòng)（HEV）。以往動(dòng)力分流型混動(dòng)幾乎只有豐田和本田獨(dú)占，而今自主品牌DHT們?cè)赑HEV版本之外，也加入了縮小電池、減少電機(jī)的HEV版。一邊在純?nèi)加蛙囀袌?chǎng)轉(zhuǎn)化為HEV，另一邊以“新插混”幫新能源尤其是插混搶奪燃油車市場(chǎng)，兩不耽誤。

插電混動(dòng)第一次集體性、規(guī)模性的，不再是應(yīng)付政策的雞肋。

過(guò)往的“舊插混”，多數(shù)帶有濃重的政策性味道：僅僅是在變速箱上下游（P2、P3），或是單獨(dú)輪軸（P4）上增加電機(jī)，再配上一塊剛好夠50km純電續(xù)航的動(dòng)力電池（50km是進(jìn)入插混車型目錄的最低標(biāo)準(zhǔn)），交差了事。

這樣的結(jié)果是電機(jī)與內(nèi)燃機(jī)缺乏“配合”，內(nèi)燃機(jī)往往與純?nèi)加桶姹緞e無(wú)二致，電機(jī)與內(nèi)燃機(jī)單打獨(dú)斗而起不到1+1的效果。雖然滿電狀態(tài)下二者合力動(dòng)力出色，但虧電就成了內(nèi)燃機(jī)拖著無(wú)用而沉重的電機(jī)電池在跑。一旦不具備外接充電樁充電條件，動(dòng)力、油耗雙雙遠(yuǎn)不及燃油版。

這也是插電混動(dòng)作為一種不依賴充電樁、毫無(wú)里程焦慮的新能源車，前些年的發(fā)展反而遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施要求更高的純電動(dòng)車的根本原因。并非插混這種動(dòng)力形式本身有什么問(wèn)題，而是車企們并沒有真正將插混車型放在任務(wù)欄的優(yōu)先項(xiàng)下，草草應(yīng)付了事。

P0-P4，混動(dòng)電機(jī)的不同位置

豐田一直擁有最優(yōu)秀的動(dòng)力分流型混動(dòng)，也能起到幫助內(nèi)燃機(jī)高效區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)的作用。只是因?yàn)榉e分壓力較小、對(duì)新能源需求小、態(tài)度謹(jǐn)慎，豐田很長(zhǎng)一段時(shí)間只在國(guó)內(nèi)銷售HEV版，沒有引入插混版本。但情況也已經(jīng)改變，插混版的雙擎e+引進(jìn)國(guó)產(chǎn)。甚至，豐田混動(dòng)系統(tǒng)的核心THS還提供給廣汽，后者基于THS研發(fā)了鉅浪混動(dòng)系統(tǒng)。

這些新思路下，具有調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)工作效率區(qū)間的混動(dòng)/插混系統(tǒng)，將成為未來(lái)幾年主流價(jià)位家用車的發(fā)展方向，也是純?nèi)加蛙囎羁煽?、最現(xiàn)實(shí)的出路。

燃油車并不是在受到電動(dòng)車威脅后才開始電氣化的，更不是因?yàn)槭艿搅送{才電氣化的。第二次工業(yè)革命最主要的兩大代表，一是電力電氣，二便是內(nèi)燃機(jī)。車載電氣系統(tǒng)從6V到12V，再?gòu)?2V到48V，才算是在全面電動(dòng)化前夜，真正融合為了共同體。

48V微混動(dòng)，一直是一個(gè)“他們都說(shuō)很有用，但真實(shí)感覺又沒什么用”的配置。究其原因，48V本來(lái)就并非功能性配置，而是一項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施的升級(jí)。它的存在為其他功能性配置創(chuàng)造了存在的可能，同時(shí)作為基礎(chǔ)設(shè)施帶來(lái)了一些基礎(chǔ)體驗(yàn)的提升。

48V：一種成本代價(jià)最小化的混動(dòng)減排手段

比如，48V讓內(nèi)燃機(jī)啟動(dòng)速度更快、更平穩(wěn)，在更短的時(shí)間里迅速提升曲軸轉(zhuǎn)速并穩(wěn)定，而不再像以往那樣伴隨著嘈雜與振動(dòng)。這是對(duì)汽車基礎(chǔ)體驗(yàn)的提升。

比如，48V讓電助力后輪轉(zhuǎn)向、電動(dòng)式主動(dòng)防傾桿有了更多選擇空間，以及，讓電動(dòng)渦輪成為了現(xiàn)實(shí)的可能。這些是創(chuàng)造了新配置存在的可能。

Garrett的電動(dòng)渦輪，攝于2021上海車展

渦輪“省油”的基礎(chǔ)是downsizing，即使用更小排氣量渦輪機(jī)取代原有較大排氣量的自吸引擎。但downsizing不能無(wú)限度進(jìn)行，否則要繼續(xù)保持賬面動(dòng)力需要更大尺寸的渦輪，就會(huì)增加渦輪遲滯、犧牲動(dòng)力響應(yīng)、影響日常行車體驗(yàn)。所以近幾十年，看似渦輪引擎都在和遲滯作斗爭(zhēng)，實(shí)則又何嘗不是為能耗和排放所逼迫。

早就有人想到了，用電力來(lái)解決問(wèn)題，內(nèi)燃機(jī)還有什么部件沒有用上電驅(qū)動(dòng)呢？在排氣壓力尚未建立充足時(shí)，使用電機(jī)驅(qū)動(dòng)渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)，于是超低遲滯不再是夢(mèng)。遲滯問(wèn)題解決，就有了條件使用更大渦輪，進(jìn)一步縮小排氣量，油耗排放也就有了更多降低的可能。

所有這一切，提高動(dòng)力與降低碳排放，其背后都是相通的。內(nèi)燃機(jī)幾十年來(lái)的發(fā)展歷史，都是在不影響其他層面的基礎(chǔ)上，為滿足排放法規(guī)而努力——而不是近些年才如此。

要驅(qū)動(dòng)電動(dòng)渦輪，寒酸的12V就顯然不夠，于是48V幾乎是電動(dòng)渦輪的基礎(chǔ)設(shè)施起步，更有直接動(dòng)用正經(jīng)混動(dòng)系統(tǒng)的例子。但肯定有人疑惑，既然有了電力，何不直接用來(lái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，而是要走彎路去驅(qū)動(dòng)渦輪、只為減少遲滯？

Garrett和AMG給出了答案，下一代AMG C63使用基于2.0T四缸引擎的混動(dòng)系統(tǒng)，而之所以能從V8一步降至直四，電動(dòng)渦輪和混動(dòng)電力是關(guān)鍵。但對(duì)于高性能車，電池系統(tǒng)的持久性是大問(wèn)題，車重也是大問(wèn)題，而這兩者又彼此矛盾。

AMG混動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力電池

于是下代C63的動(dòng)力電池容量，只有看上去“可憐”的4.8kWh（只比豐田HEV多一點(diǎn)）。這樣的電池容量，相對(duì)于動(dòng)輒幾十上百kW的驅(qū)動(dòng)電機(jī)是杯水車薪，而電動(dòng)渦輪“食量”則小很多、也持久很多。C63電動(dòng)渦輪中的電機(jī)功率只有3kW，意味著哪怕滿功率運(yùn)轉(zhuǎn)，電量也夠一個(gè)多小時(shí)（當(dāng)然也不可能一直滿功率）。

Garrett認(rèn)為，電動(dòng)渦輪對(duì)于減少碳排放的貢獻(xiàn)度可達(dá)15%。是的，盡管看上去C63作為一款高性能車，似乎與節(jié)能減排無(wú)關(guān)。但實(shí)際上C63之所以還能夠繼續(xù)存在一段時(shí)間，也要靠混動(dòng)系統(tǒng)和更小的排氣量，幫助它能滿足排放法規(guī)和碳排放成本。

而C63的混動(dòng)之所以還能保持持久性能、小排量之所以還能兼顧高功率和高響應(yīng)，根源則是電動(dòng)渦輪的應(yīng)用。

有太多的客觀因素決定了，哪怕全世界都承認(rèn)燃油車會(huì)有盡頭（區(qū)別只是這個(gè)盡頭何時(shí)到來(lái)），現(xiàn)存的幾億輛燃油車也不會(huì)短時(shí)間內(nèi)成為廢鐵?！敖哿睢笔紫仁呛芏嗵幱谟懻摖顟B(tài)，其次很多并未禁售混動(dòng)，而即便徹底禁售的時(shí)間真的到來(lái)，最后一代使用內(nèi)燃機(jī)的汽車也仍有短則十年、長(zhǎng)則更久的壽命期。

別說(shuō)汽車了，哪怕很多人津津樂道的“蘋果取代諾基亞”這個(gè)濫梗，事實(shí)上諾基亞也并非真的是一夜之間失敗，其原因不是一兩句話所能概括。只有對(duì)當(dāng)時(shí)的智能手機(jī)市場(chǎng)缺乏了解和記憶，才會(huì)得出這類簡(jiǎn)陋而武斷的謬論。

面對(duì)一個(gè)注定會(huì)在未來(lái)某時(shí)刻被取代的事物，再“預(yù)言”它一定會(huì)被取代已經(jīng)算不得什么成就。2030年的電動(dòng)車也許已經(jīng)能挑起大梁，但在2021年你只能買到2021年的電動(dòng)車——并不能擔(dān)此大任。

那么這中間會(huì)如何演替，如何切實(shí)影響這段時(shí)間里的我們，這樣一個(gè)未知的“過(guò)程”也許更有探究的價(jià)值。