特斯拉AI日上，馬斯克揭開了特斯拉人工智能公司時代的序幕，“特斯拉”三個字再次成為汽車行業(yè)內(nèi)熱點話題。

但不巧的是，在這波秀肌肉之后，現(xiàn)實的打擊接踵而來，輿論的風(fēng)口浪尖又把位子預(yù)留給了特斯拉，對，這次是反面的。

Model S再起火

8月22日，廣州某小區(qū)地下停車場發(fā)生火災(zāi)。起火原因疑似是一臺紅色特斯拉Model S冒煙，隨后發(fā)展成為較為劇烈地起火，順手“捎帶”上了一臺黑色BMW轎車。

根據(jù)隨后的事故調(diào)查，發(fā)生冒煙起火的這臺Model S為2015版，懸掛的依然是當年未作細化區(qū)分的藍色的常規(guī)車牌，并非新能源專用綠牌。

至于起火原因到目前并沒有公布，但無論是何種因素導(dǎo)致，最終都會被指向電池組的安全性。

電池起火，已經(jīng)成為阿喀琉斯之踵

對于這起火災(zāi)事故，是特斯拉自燃導(dǎo)致，還是另有隱情，最終消防部門肯定會給出一個具有公信力的解釋，也不需我們太過關(guān)心。

但真切關(guān)乎每個人出行、每個人安全的是，動力電池什么時候才能不是新能源發(fā)展的阿喀琉斯之踵？

8月7日昆山，比亞迪D1因電池磕碰起火；

8月6日深圳，比亞迪漢因掉入下水井起火；

7月30日上海，蔚來EC6事故起火；

7月28日深圳，廣汽Aion S行駛中起火；

7月19日杭州，奔騰B30EV靜止無事故起火；

7月7日蘇州，Model 3靜止無事故起火；

……

僅僅是在7月份到8月份這不足兩個月的時間內(nèi)，就發(fā)生了接近10起電動汽車起火事故。而如果去統(tǒng)計2021年已經(jīng)度過的這段時間的話，純電動汽車起火事故已經(jīng)有50余起，涉及二十多個品牌。

相比于傳統(tǒng)燃油車，市場占比較弱的新能源起火的概率怎么算都有些太過“突出”，而不分品牌、不分價格的起火，這也說明：起火的根源并非與成本和研發(fā)投入資金相掛鉤。

其次，對于起火原因雖然各家都有說辭，發(fā)生碰撞之后確實在技術(shù)上難以實現(xiàn)100%的不起火，但明顯在正常操作場景下的鋰電池仍然會有起火概率。

例如，在快充場景下起火，正常行駛中起火，甚至靜置放在路面都有可能起火。在這種背景下，本就對新能源汽車仍然保持有一絲質(zhì)疑的消費者，在眾多起火事故之后顯然會加重猶豫程度。

因此，純電動要想完整替換燃油動力，電池安全顯然是一道不得不邁過去的坎。

電池起火原因簡單，但處理很復(fù)雜

起火原因可以不同，但最終結(jié)果都只有一個，如果沒有專業(yè)的消防救援介入，難以撲滅的鋰電池起火最終會讓一整臺車燒到最后只剩下一個空殼。

而至今來看，處理這種火災(zāi)的有效辦法并不多，直接用消防水沖效率并不高，畢竟外部火焰撲滅之后，電芯內(nèi)部仍然在進行激烈的化學(xué)反應(yīng)。根據(jù)美國消防部門的說法，撲滅電動車的用水量是撲滅燃油車的100倍。所以常規(guī)的滅火器，顯然是沒用的。

而鋰電池起火背后的原因也比較清晰，材料是關(guān)鍵。

無論是以安全著稱的磷酸鐵鋰還是以能量密度著稱的鎳鈷錳酸鋰三元，在濫用條件下，或是陰極析鋰刺穿隔膜，或是機械濫用導(dǎo)致電池擠壓，都會讓電芯處于短路狀態(tài)，產(chǎn)生大量的熱引燃隔膜及可燃物，造成不可逆的熱失控，進而轉(zhuǎn)發(fā)成熱擴散。

這種化學(xué)特性并不會因為刀片或者是彈匣等炫酷名稱而有根本上的變化。

所以，想要根除鋰電池的這種易燃特性，開發(fā)出全新的電池材料是關(guān)鍵，不論是下一代的固態(tài)電池還是現(xiàn)在的鈉離子電池都會在安全屬性上有階段性的突破。

但顯然，這些電池距離“上車”，仍然需要較長時間的等待。

寫在最后

其實在筆者看來，接連不斷地起火事故還沒有到令人吃驚的地步。畢竟，起步自上世紀的新能源汽車，在當下其實仍然要劃分到“新物種”的范疇，其從真正被視為下一代出行能源的核心到現(xiàn)在，也不過只有十年時間。因此，對于暫時不穩(wěn)定的儲能技術(shù)，仍然需要一段時間的迭代更新，而作為消費者的我們，也不必帶著有色眼鏡去看待各種起火問題，OEM或者消防部門最終都會給出一個合理的方案，畢竟，經(jīng)歷過至暗時刻的燃油汽車，當初也是這么走過來的。