有個朋友問我30-40萬買豪華品牌中型車誰最好？我說：“別看林肯航海家動力強內飾還豪華，但開起來真不如奧迪Q5L和寶馬X3，再把配置擼一擼，當然還是買奧迪Q5L啦！”

等等，奧迪Q5L買不到了！因為這車好像停產了。

在前幾天一則疑似一汽-大眾奧迪內部文件聲稱，根據德方提供配件采購計劃，C8（A6L）、B9（A4L）、Q5LPA（Q5L系列）全系車型生產線開始停產，恢復時間為2022年第一季度，且恢復后不再生產老車型。

這份文件被曝光之后，寶馬奔馳的經銷商不僅打開了香檳，還打開了漲價的原點，怎么形容BB的得意呢？這么說吧，上個星期還能買奔馳GLC 300L的預算，這個星期只能考慮下GLC 2 60L了。

開玩笑，國內一線豪華品牌最大的對手暫時離開市場，不趁這個機會好好撈一筆，市場價格要看供需關系嘛。

缺芯問題已經成了現(xiàn)在所有汽車品牌的阿喀琉斯之踵，不是誰碰誰倒霉，而是誰曝光誰倒霉，因為現(xiàn)在大家都缺芯。

在奧迪曝出停產緋聞中受益最大的奔馳和寶馬，其實跟奧迪的處境差不太多，身邊有人定了臺寶馬325i M運動耀夜版，6月定的，前幾天打電話告訴他，有臺325i M運動版（低一個配置）已經到了，問他要不要。當然要補差價，可以退8000元，可這兩個版本裸車價大概是小兩萬。

寶馬如此，奔馳也差不多。5月份的時候，奔馳在重慶的4S店訂車就告知最少等半個月，等來等去，誰知道會等多久。豪華品牌缺芯片，可不只有奧迪一家，只是奧迪的情況更嚴重一些。

在內部文件被曝光后，奧迪馬上有內部人士站出來說否認：我沒有，不屬實，虛假消息你也信？可問題是奧迪從今年5月起，熱銷車型的銷量就已經下跌到了十幾年前的水平，每月就幾千臺。

奧迪A4L在7月份的銷量僅為3562輛，而且終端優(yōu)惠也從過去的3-4萬收窄了1-2萬元。奧迪Q5L 40TFSI車型沒車，得等3個月，45TFSI即2.0T高功率版本都快沒了，7月銷量僅為10085輛，奧迪A6L利潤最高，還能堅持一會兒。所以，奧迪雖然表面不慌，但心里還是很緊張。

停產到明年不至于，至少也要把之前客戶排了幾個月隊的訂單給消化掉，但繼續(xù)接訂單的可能性就不大了，因為芯片工廠拿不出來貨了。

芯片工廠最為集中的東南亞，正是目前全球的疫情中心。要怪就怪德爾塔的出現(xiàn)，搞得比如馬來西亞、印尼等全球半導體封測生產重地產能受創(chuàng)，而且這種重創(chuàng)已經全面?zhèn)鬟f給主機廠或者零部件供應商。

而且，從之前流出的奧迪內部文件來看，缺少的芯片模塊主要為發(fā)動機控制模塊、系統(tǒng)交互模塊、GPS定位模塊，這三種模塊都需要至少28nm的高精尖芯片，一時半會也找不到替代品。臺積電倒是在今年1月宣布擴建芯片生產線，但是得明年才能正式啟用。

連一汽-大眾奧迪都這么難捱了，其他品牌能好過嗎？

當然不能，只是大家不像奧迪被內鬼曝光而已。豐田在前天（8.19）宣布，9月將大規(guī)模減產，全球產量下降36萬輛（霓虹國14萬輛，其余22萬輛），比原計劃削減40%。

要知道，在2011年日本大地震和海嘯災害后，豐田、本田等品牌都加強了芯片儲備，所以這一輪的缺對日企影響其實最小。那么，連豐田都被迫減產了，其余的車企不得更糟“芯”？

8月17日，小鵬汽車董事長何小鵬在社交媒體平臺發(fā)表言論：“抽芯斷供供更苦，舉杯銷愁愁更愁?！?，何小鵬果然理科生，“銷”字錯別字。

根據全球知名市場分析公司艾信華邁提供的研究報告，今年全球汽車產量將減少至710萬輛，而另一個知名分析機構AlixPartners也估計今年全球將減產500萬輛左右，大致少了一個本田全球年銷量。

全球汽車產量最近五年的平均銷量水準大致是9073萬輛，少了500-700萬輛的產量意味著提車周期肯定變長，買車價格肯定提高。

也許有人會想，汽車廠商怎么也不會敢明目張膽的漲價吧。但造車成本增加，廠家卻不提高指導價（即消費者購買標準價），那它不虧？肯定要提高批發(fā)價（出廠給4S店的價格），4S店利潤變少了他們會咋辦？

羊毛還是出在了羊身上。缺芯問題影響的是汽車品牌，但最終影響的還是買車剛需族。

寫在最后

并不是要唱衰汽車行業(yè)，而是從缺芯問題上我們必須懂個關鍵道理，核心技術還是得掌握在自己手里，國內的汽車廠商，不管是合資還是國產，這次缺芯都是無妄之災，咱們國內疫情控制得這么好，卻偏偏得受等幾個月才能提車的窩囊氣，真是越想越氣。