文 | HooKnows

市面上非渦輪車已經(jīng)寥寥可數(shù)的今天，大多數(shù)媒體公眾對渦輪增壓的認(rèn)識仍舊被誤導(dǎo)著。

只要你看的車評文章稍多，肯定看到過類似這樣的“話術(shù)”：因?yàn)槟承吞枺ó?dāng)然了，渦輪增壓）發(fā)動機(jī)的最大扭矩轉(zhuǎn)速很低，所以它的渦輪遲滯很小相應(yīng)很快；或者某新款發(fā)動機(jī)的最大扭矩轉(zhuǎn)速從1800轉(zhuǎn)/分降到了1300轉(zhuǎn)/分，于是新款的渦輪遲滯顯著降低了。

純屬糊弄

十有八九，哪怕看了多年汽車評測的你，也完全沒看出這類敘述中藏著怎樣的BUG。這難免，因?yàn)樵诟鞣N汽車類文章中，把“最大扭矩的起始轉(zhuǎn)速點(diǎn)低”作為“遲滯小響應(yīng)快”的例證，早就成了全行業(yè)的范文模板——就跟“軸距長”可以約等于“空間大”差不多，你早習(xí)以為常了。

但事實(shí)是，渦輪增壓引擎最大扭矩的起始轉(zhuǎn)速是高還是低，是2000轉(zhuǎn)/分還是1500轉(zhuǎn)/分（rpm），與渦輪遲滯大還是小幾乎沒一毛錢關(guān)系。所以到了現(xiàn)實(shí)中你也會發(fā)現(xiàn)，哪怕今天新一代渦輪增壓引擎的峰值扭矩轉(zhuǎn)速已低至1000rpm出頭（的確很低了），渦輪遲滯依然普遍存在著。

“最大扭矩轉(zhuǎn)速更低，所以遲滯就更小”，這個錯誤邏輯大概是這么來的——

下面是一張典型的渦輪引擎動力曲線圖，哪怕你不是個發(fā)動機(jī)愛好者，也肯定在看車買車時(shí)見過。橫坐標(biāo)是轉(zhuǎn)速，縱坐標(biāo)是扭矩和功率，標(biāo)著400Nm那一根是扭矩曲線，中間橫著的部分即所謂“扭矩平臺”——這是渦輪增壓的典型特征。

先忽略功率曲線，今天主題用不上它

這圖是某品牌在對比新舊兩款發(fā)動機(jī)，新機(jī)型借助某種技術(shù)（與本文無關(guān)，暫時(shí)不管它），讓達(dá)到最大扭矩所需的最低轉(zhuǎn)速更低了（左側(cè)箭頭，灰線到藍(lán)線）。而灰色圓圈到藍(lán)色圓圈的位置變化，表示最大扭矩的轉(zhuǎn)速起點(diǎn)向左移/降低了約100rpm。

扭矩平臺的起點(diǎn)降低了，以前1300轉(zhuǎn)才能到峰值，現(xiàn)在1200轉(zhuǎn)就到了，于是遲滯小了、響應(yīng)快了，好像沒啥問題？

圖不是這么看滴

當(dāng)然有問題，否則咱寫這么老多干啥。要回答為什么，得先指出上面這種很眼熟的發(fā)動機(jī)輸出曲線圖，正式名字應(yīng)該是“外特性曲線”。

所謂“外特性”，說白了就像一個框、一個邊界。那條最大扭矩曲線，其實(shí)只是發(fā)動機(jī)在最大出力下的輸出——位于曲線上的點(diǎn)，那都是全油門才能達(dá)到的！在日常駕駛中，發(fā)動機(jī)工況不可能一直沿著這條藍(lán)線左右移動——除非真把油門焊死。

實(shí)際上仿佛布朗運(yùn)動

發(fā)動機(jī)工況點(diǎn)的“活動范圍”，并不是只能沿著圖上曲線，而是在曲線及其下方的“面”四處游走。

所謂“最大扭矩區(qū)間1200-5000rpm”，并不是說只要轉(zhuǎn)速在1200-5000rpm，扭矩就必定是400Nm，而是在這個轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，都“可以”達(dá)到最大扭矩400Nm。比如，想象你在5000rpm時(shí)突然完全松開油門，這一瞬間轉(zhuǎn)速是5000rpm而扭矩為0，即上圖中綠色星星的位置。

關(guān)于發(fā)動機(jī)外特性曲線這個問題，不得不感嘆如果世界大同人人開上保時(shí)捷，也許對汽車基礎(chǔ)知識科普會有神奇的加成作用：

有了這個背景知識，再來回憶一下啥是渦輪遲滯：是“起步全油門需要多久到達(dá)最大扭矩”嗎？不。在日常開車巡航狀態(tài)突然需要動力，于是一腳油門全部踩下，車需要多久才能真正發(fā)揮全力快起來——這才是渦輪遲滯。

還是用圖說話吧。我們所說的渦輪遲滯，并不是下圖從A到B的過程，更不是從B到D的過程，而是從C到D這個過程。所以B點(diǎn)的位置是靠左一點(diǎn)、還是靠右一點(diǎn)，即最大扭矩轉(zhuǎn)速是低一點(diǎn)、還是高一點(diǎn)，對C到D要花多久即渦輪遲滯的大小，幾乎沒有任何直接的影響。

現(xiàn)實(shí)中由于加速一定會讓轉(zhuǎn)速升高，C-D應(yīng)是斜向右上而非垂直向上，這里簡化不詳述

可能打個比方會更好理解。

比如你這個人上班特別矯情，每天到崗后需要一段時(shí)間醒盹（低轉(zhuǎn)速），再怎么使勁最多也只能搬1塊磚；等醒盹了正式開始工作（最大扭矩轉(zhuǎn)速區(qū)間），玩兒命干一次能搬5塊磚；快下班時(shí)心飛了（高轉(zhuǎn)速扭矩滑落），再怎么催都最多只能一次3塊磚。

注意這里的沒醒盹1塊磚、醒盹了5塊、快下班3塊，都是各對應(yīng)時(shí)段客觀上的“最高效率上限”。其實(shí)你正式工作時(shí)間也總愛摸魚，經(jīng)常一次只搬一兩塊磚；而沒醒盹的時(shí)候，就算你主觀奮發(fā)想玩兒命干，上限也還是一次1塊磚。

更矯情的是，不管哪個時(shí)間段，你從摸魚到奮發(fā)全力搬磚都需要一些時(shí)間進(jìn)入狀態(tài)——這個“進(jìn)入狀態(tài)”的時(shí)間就是渦輪遲滯。而最大扭矩轉(zhuǎn)速的高低，就是你每天上班后要多久才能醒盹。顯然按照前面的設(shè)定，“幾點(diǎn)醒盹”和“從摸魚進(jìn)入奮發(fā)狀態(tài)要多久”之間，并沒有什么直接必然的聯(lián)系。醒盹時(shí)間早一小時(shí)，并不會讓你下午1點(diǎn)從摸魚進(jìn)入全力搬5塊磚狀態(tài)的過程更快。

所以渦輪遲滯與最大扭矩區(qū)間的轉(zhuǎn)速起點(diǎn)無關(guān)，常見的發(fā)動機(jī)外特性曲線圖也根本看不出遲滯幾何，而絕大多數(shù)車企都不會給你看另一張圖。

橫坐標(biāo)沒給單位但肯定不是秒，我們用“時(shí)間單位”表示

這是某車企在對比自家渦輪增壓引擎在1500轉(zhuǎn)/分時(shí)的響應(yīng)速度。橫坐標(biāo)是時(shí)間，縱坐標(biāo)是輸出扭矩占（1500rpm時(shí)）最大扭矩的百分比。曲線表示，在1500rpm時(shí)全力踩下油門，約0.5個時(shí)間單位后，迅速達(dá)到了40%扭矩；但很快，扭矩上升的勢頭就減緩了（遲滯出現(xiàn)），一直到約2個時(shí)間單位后，輸出扭矩才達(dá)到了1500rpm時(shí)能輸出的100%。

這個在零扭矩時(shí)油門全踩，到輸出（當(dāng)前轉(zhuǎn)速下）100%扭矩的時(shí)間間隔，才是我們常說的渦輪遲滯，Turbo Lag。

橫坐標(biāo)有了單位，縱坐標(biāo)成了增壓值，大致上同理

即便現(xiàn)在很多優(yōu)秀的小排量渦輪發(fā)動機(jī)，已經(jīng)可以在僅1000rpm出頭的低轉(zhuǎn)速就開始輸出最大扭矩。但實(shí)際上常用低轉(zhuǎn)速下的渦輪遲滯，也常常多達(dá)1~2秒*這個級別——這與它們能在2000rpm還是1000rpm開始輸出最大扭矩幾乎毫無關(guān)系。

（*：需要說明渦輪遲滯并非一個定值，同一款發(fā)動機(jī)的高低轉(zhuǎn)速區(qū)間，“從C到D”所需時(shí)間也會不同：低轉(zhuǎn)速時(shí)更長，高轉(zhuǎn)速時(shí)則更快。玩車的朋友都知道渦輪車在極限駕駛時(shí)，需要盡可能保持高轉(zhuǎn)速來減少渦輪遲滯的影響，就是這個道理。）

然而類似上面的動力響應(yīng)曲線圖，基本不會有哪家車企擺出來給消費(fèi)者看，于是發(fā)動機(jī)客觀上的真實(shí)遲滯時(shí)長，通常是無從知曉的。這才有了用“最大扭矩轉(zhuǎn)速低”來糊弄的空間：因?yàn)樗璧霓D(zhuǎn)速低，所以遲滯小響應(yīng)快，簡單、好記、易理解——我常說什么來著，謬誤總是比真相更容易傳播，得多。

全行業(yè)對基礎(chǔ)常識的輕視，無論企業(yè)、媒體還是消費(fèi)者，對此一無所知者占了大多數(shù)。當(dāng)大家不關(guān)心也不在乎，“糊弄”也就理所當(dāng)然上了臺面、成了主流。作為消費(fèi)者能做的，就是明確認(rèn)識，不要被“最大扭矩所需的轉(zhuǎn)速低≠遲滯小響應(yīng)快”所迷惑帶偏。

一輛車的渦輪遲滯是大是小，動力響應(yīng)是快是慢，最終只有靠親自去試才能知道。

（附送一個不是辦法的辦法：在確保安全的前提下，切換到手動換擋模式并掛入最高擋，以60~80km/h勻速直線行駛，突然全力踩下油門，然后感受車輛在多久之后進(jìn)入最大加速度。這種方法當(dāng)然完全不精確，但可以幫你排除掉變速器的干擾，單純比較發(fā)動機(jī)的遲滯大小。）