上一期我們談到，「混動技術(shù)」不只為汽車帶來節(jié)能減排的效果，同時也能其更加運動。不過介于目前全球的政策所限，短時間混動汽車必然朝著能源轉(zhuǎn)型的方向發(fā)展，所以，我們暫時將『運動』按下不表，首先走『省油』這條技術(shù)線。

兩大省油的關(guān)鍵

既然我們的目標是『省油』，那么，我認為基本的解決思路很簡單：

1、多用電，少用油；

2、榨干每一滴油的價值。

是不是十分的簡單？但是為了做到看似簡單的2點，各大主機廠可沒少花功夫，并開創(chuàng)了各種玩法，比如以豐田THS為首的『雙電機動力分流系統(tǒng)』以及以大眾為首的『單電機雙離合派』等。所以，如何解決這兩個問題將貫穿我們整個系列。

上期提到的電機，如何安排更合理

首先，為了達到『多用電，少用油』的目的，實現(xiàn)途徑會有很多，比如：

將混動的份額向著純電傾斜；

增加「電池」的容量；

增強「電機」的作用等。

顯然奧托循環(huán)并不適合混動車型

而為了達到『榨干每一滴油的價值』這一目標，實現(xiàn)途徑會有也有不少，比如：

提升「發(fā)動機」（內(nèi)燃機）的工作效率；

減少混動組件之間的內(nèi)耗；

對每個混動組件進行不斷的優(yōu)化等。

接下來本篇僅從宏觀的角度展開分析一下以上提到的一些實現(xiàn)途徑。

多用電，少用油

按油電混合度劃分（以上數(shù)據(jù)僅供參考）

我們先從『將混動的份額向著純電傾斜』談起，從上面的表格中可以看出，不同的油電混合架構(gòu)所能實現(xiàn)的功能不同，依靠電實現(xiàn)的功能越多，燃油消耗就會越低，比如搭載「強混」系統(tǒng)的車型版本相比純?nèi)加桶?，油耗降?5~35%（數(shù)據(jù)僅供參考）。

「自動啟停」實現(xiàn)架構(gòu)

以被大部分人視為『雞肋』的「自動啟?！构δ転槔?，雖然升級了一下普通汽車搭載的「鉛酸蓄電池」（更換隔板材質(zhì)，比如AGM使用『超細玻璃纖維隔板』）為「起（啟）動機」，但卻達到了省油的目的。

溯源P0電機的作用便是自動啟停

比如德國BOSCH的實驗的結(jié)論是：平均節(jié)油率為8%~15%左右，越擁堵、排量越大效果越明顯。而中國汽車技術(shù)研究中心也做過類似的測試，結(jié)論更是夸張：節(jié)油率甚至達到7%~27%。看到這里，相信你慢慢開始理解『為什么啟動電機的功率越做越大』的原因了。

顯然鉛酸蓄電池?zé)o法滿足混動汽車

隨著『混動的份額向著純電傾斜』的發(fā)展，「電機」的功率越來越大，故此，『增加「電池」的容量』就成為了下個要解決的問題，從「儲能密度」較低的「鉛酸電池」到日企引以為傲的「鎳氫電池」到為了滿足長距離純電行駛的「鋰離子電池」，「電池」模組越來越大，功率更高，容量更大。關(guān)于混動汽車的「電池」，我們會在后文中陸續(xù)詳解。

途觀L PHEV動力系統(tǒng)

接著便是『增強「電機」的作用』，要么增加「電機」數(shù)量，要么就是提高單個「電機」的質(zhì)量，此前我們也提到了以大眾為首的『單電機離合器派』，即是將混動系統(tǒng)中的「驅(qū)動電機」集成在了「雙離合變速箱」中，配合上「高壓電池」模組，增強了「電機」在整個混動系統(tǒng)的作用。至于為什么大眾會成為『單電機離合器派』，又是一個long story。

榨干每一滴油的價值

與燃油汽車一樣，『榨干每一滴油的價值』一直是發(fā)動機工程師所追求的『人生目標』，同時也是體現(xiàn)人生價值的關(guān)鍵。故此，『提升「發(fā)動機」（內(nèi)燃機）的工作效率』這一點，不在本篇文章中展開，在后面的文章中，我們會詳細討論「阿特金森內(nèi)燃機」的章節(jié)展開。這里只提一句：混動汽車的發(fā)動機，總體朝著高效率的方向發(fā)展，而不是高性能。

E-CVT基本機構(gòu)，行星齒輪+電機（手繪）

而『減少混動組件之間的內(nèi)耗』則是一個系統(tǒng)性的工程，比如使用『E-CVT』進行變速與使用『雙離合』進行變速，兩種不同的「變速器」架構(gòu)，考慮組件降耗的邏輯就大相徑庭，還是要到后續(xù)的文章中具體問題具體分析。

飛輪動能回收系統(tǒng)

看似與第二點雷同的第三點『對每個混動組件進行不斷的優(yōu)化』，指的是對動力總成之外的部件優(yōu)化，比如「電池」的優(yōu)化只是表象，更重要的是對整個「電能系統(tǒng)」的優(yōu)化，包括提升整個「動能回收」系統(tǒng)等。

混動系統(tǒng)的優(yōu)化是一項整體的優(yōu)化工程

當(dāng)然啦，以上提到的這些點并非實現(xiàn)省油的全部解決途徑，混動技術(shù)不可能靠一篇文章就能完全看懂，常言道『人心不足蛇吞象』，我們還是要將知識掰開了，揉碎了，一篇篇看，所以，記得關(guān)注本系列哦！

混動的基礎(chǔ)知識

本文的最后，我為大家匯總了一些最基礎(chǔ)的混動技術(shù)的詞匯，在后文中會經(jīng)常出現(xiàn)，所以，希望大家動動手指，將圖表保存下來，首先便是「混動汽車的分類」的名詞：

混動汽車的分類

在以上三種分類中，第三種分類『按照外接充電能力劃分』比較好理解，一句話：能不能插電。而『按動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式劃分』則需要通過另一張表來解釋：

按動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式劃分

這是一種根據(jù)「發(fā)動機」與「電機」連接形式去劃分。上表格只是描述了一個大概，三種模式單拿「串聯(lián)」就會延伸出好幾條技術(shù)樹，比如我們此前解釋過的保時捷「Lohner-Porsche Semper Vivus」，即是將「發(fā)動機」-「發(fā)電機」-「輪轂（驅(qū)動）電機」動力總成『串』在一起。發(fā)展至今現(xiàn)其中一條技術(shù)樹發(fā)展成了「增程式」汽車，比如寶馬i3，奧迪A1 e-tron，以及國產(chǎn)的理想ONE和嵐圖FREE增程版等。

混聯(lián)技術(shù)衍生出新的技術(shù)樹

「混聯(lián)」就更為復(fù)雜一些，比如通用雪佛蘭的Voltec1，看似是一套「串聯(lián)」的「增程式」解決方案，然則，卻『暗地里』偷偷地進行了功率的分流，也就是讓「發(fā)動機」參與到動力輸出上，而不是像常規(guī)的「串聯(lián)」結(jié)構(gòu)，只能通過「電機」輸出動力，此后的章節(jié)會詳解。

常見混動汽車安裝電機的位置（手繪）

不同位置電機的簡介

最后，就是上篇提到的在混動系統(tǒng)中，不同位置的「電機」，當(dāng)你簡單地了解這些專業(yè)名詞的大概意思后，我們就可以真正開始聊混動汽車了。如果你覺得我們的圖表做的還不錯，對你學(xué)習(xí)和理解混動技術(shù)有那么一點點的幫助，請一定記得關(guān)注我哦，答應(yīng)我，這次一定。