記者｜王小西

2018年，國內(nèi)規(guī)模最大、影響最為深遠的事件莫過于央企的混改了。這一年，中國長安汽車集團股份有限公司（以下簡稱“中國長安”）很忙，最重要的事情，當然也是混改。這一年，也是中國長安旗下“第三次創(chuàng)業(yè)”中的長安汽車跌宕起伏的一年。

而隨著鈴木的退出，DS的“腦死亡”，長安馬自達的小眾不擴張，長安福特的困境，經(jīng)歷了種種“意外”的2018的中國長安，2019年充滿未知。

2018年的中國汽車行業(yè)，在29年高速奔馳后戛然而止，而且一百多年固有的車企發(fā)展模式也正在被顛覆中。而在此起彼伏的“迭代”變量中，“馬太效應”在汽車行業(yè)中愈發(fā)顯現(xiàn)，強的愈強、弱的愈弱。

去年5月份，德勤中國首席經(jīng)濟學家許思濤曾接受媒體采訪時表示：“中國的汽車市場雖在世界最大卻非常分散化，未來中國車企應從現(xiàn)在的100多家減少到10家左右。”而隨著股比開放，自主品牌的競爭環(huán)境失去了最后一道防火墻，開始直面全球競爭。這個時候，實力才能成為保證。

實際上，對于經(jīng)過2018年的長安來說，不止是面臨長安福特這一個合資品牌銷量大跌的問題，其他兩家合資品牌也在汽車行業(yè)已經(jīng)逐漸邊緣化，正面臨著生死考驗。能不能跟上時代成為中國長安需要面對的最嚴峻的挑戰(zhàn)。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的中國汽車工業(yè)三十強企業(yè)名單，2015~2017三年中，中國長安營業(yè)收入分別為2978.2億元、3474.88億元、3143億元，2017年下降一位排行第六。2018年的數(shù)據(jù)還沒出來，但可以肯定的是，長安的情況并不樂觀。不過，相比2012年1292.64億元的營收（2012年以后，沒有公開的中國長安財報數(shù)據(jù)可查），已經(jīng)翻了一倍不止。

長安汽車2018年4月18日公布的2017年年報顯示，財報年度營業(yè)收入800億元，這樣算起來，長安汽車在中國長安營收中的比例為25.45%。而且，這比2016年785.4億元的營收僅僅增加了14.5億元，表明營收增幅減緩是相當明顯的。而根據(jù)2018年的情況，應該還要低于2017年。

作為印證的是，長安汽車1月29日公布了2018年業(yè)績預告，預計2018年全年實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為5~7.5億元，相較2017年公司盈利約71.37億元，同比下降89.49~92.99%。2018年每股收益0.10~0.16元，而2017年每股收益1.49元。

根據(jù)長安汽車披露的12月產(chǎn)銷快報，2018年長安汽車的累計銷量為213.78萬輛，同比下降25.58%。其中，長安福特銷量為37.77萬輛，同比大跌54.38%?？梢哉f，長安汽車的合資品牌全線大跌拖累了中國長安。長安汽車也在公告中表明，報告期內(nèi)公司整體業(yè)績下滑，主要原因是來源于合營企業(yè)的投資收益減少。

作為長安汽車主要利潤奶牛的福特品牌，其銷量從2017年開始疲軟，2017年長安福特汽車累計銷售82.7萬輛，同比下降14%，這一年結束了長達6年持續(xù)增長狀態(tài)。到了2018年長安福特銷量呈斷崖式下滑。從長安汽車2018年減量的73.5萬輛中長安福特占了45萬輛，就可以看出長安福特對于長安的影響有多大了。

長安不是沒有認識到問題所在。長安汽車總裁朱華榮曾公開表示，在乘用車市場中，排名前十的車企市場占比已經(jīng)達到87%，大量的車企經(jīng)營狀況堪憂，且市場集中程度越來越高；未來3到5年，車企的關停并轉、兼并重組將不再是新聞，大部分的汽車品牌將被無情地淘汰。

不僅是長安福特，從長安其他幾家合資企業(yè)數(shù)據(jù)來看，也不樂觀。長安馬自達2018年的銷量為16.63萬輛，同比下滑13.4%；江鈴控股2018年的銷量為34.83萬輛，同比下滑8.8%；其他汽車的銷量為32.36萬輛（其中長安輕型車為27,807輛），同比下滑1%。

此外，根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，長安鈴木2018年的批發(fā)銷量為40906輛，同比下跌51.2%；而長安PSA銷量為3867輛，同比跌幅36.5%?？梢哉f，2018年長安集團旗下的合資品牌以及自主品牌銷量全線下跌，就連一向穩(wěn)定的長安馬自達也沒能穩(wěn)住陣腳。

所以，2019年，擺在中國長安面前的局面是相當嚴峻的。

馬自達在早些時候，發(fā)表了減產(chǎn)20%的預期，而長安福特的情況短期來看毫無轉好跡象。2018年初，曾有篇網(wǎng)文熱情洋溢地宣告《我為什么說長安福特2018會迎來爆發(fā)》，但是很不幸落空了。而長安鈴木在鈴木退出中國后，如何保持鈴木品牌的延續(xù)，還是到2022年自然死亡？這些問題，對于2019年的長安集團，都是迫在眉睫需要解決的。

另外，作為法系豪華品牌，長安DS進入中國市場6年始終沒有找到自己的中國的定位，2018年1月，長安汽車與標致雪鐵龍集團公司還共同向長安PSA輸血36億元。但目前看來，DS豪華品牌在華的最后一次機會正在飛快流逝。如果長安PSA救不回來，又如何解決這塊巨大的沉沒成本？以及，如果沒有了長安福特的“一條腿”，是否最終只能依靠自主乘用車部分面對未來的競爭？

說到合資的問題，在很早的一篇《一個由合資轉入自主開發(fā)的典型》的文章中，曾經(jīng)說到長安“控股不控權之痛”：“長安在與兩個合資企業(yè)的合作與自主開發(fā)中，合資企業(yè)的技術開發(fā)等關鍵權利完全受制于人，外方控制著供應商體系的選擇，盡管在合資企業(yè)中中方應有控制權。但是基于核心技術這一關鍵生產(chǎn)力被外方持有，中國在很多方面都無話語權，沒有起到控制的目的?！?/p>

而這么多年過去，我們看到情況沒有根本性的轉變。長安汽車跟四個外資品牌的合資關系，已經(jīng)是眾所周知。這也顯示出自主品牌的合資困境。

實際上，長安汽車集團面對銷售下滑的困境，也在積極做出應對，在努力尋找“突破”的機會。無論是從更新3大戰(zhàn)略，簽署6大協(xié)議，到發(fā)布10款新車，都讓我們看到了長安對于未來的思考，以及努力。

而作為長安品牌的產(chǎn)品大年， 2018年長安汽車對自主旗下的主要車型均進行了更新，新逸動、新逸動XT、新睿騁、CS35 PLUS、改款CS55、改款CS75等車型均紛紛面世，意圖來重新提振集團的整體銷售。

新能源汽車布局方面，長安集團也在“香格里拉計劃”出臺的第二年，收到了一部分效果。2018年長安共銷售新能源汽車8.68萬輛，占集團總銷量的4.1%。長安汽車業(yè)正在努力提升新能源汽車銷售占比，而根據(jù)“香格里拉計劃”的執(zhí)行情況，未來新能源汽車會成為長安汽車的重要增長點。

不過，正如我們看到的，也像有分析指出的，長安汽車的投資收益主要來自長期股權投資的合營、聯(lián)營企業(yè)，包括長安福特汽車、長安馬自達等11家關聯(lián)企業(yè)。目前的投資收益基本上是長安汽車凈利潤的主要來源。從2015~2017年的數(shù)據(jù)來看，投資收益占長安汽車凈利潤的比重分別為95.4%、93.5%、96.8%。

也就是說，如果失去了作為“利潤奶?！钡暮腺Y車企的業(yè)績支撐，長安自主這條路真的是“華山一條路”了。不過，某業(yè)內(nèi)資深人士也說過，“不丟開合資的拐棍，長安永遠做不大?！碑吘梗L安集團的整體競爭力仍然不容小覷。憑借年銷售200萬輛以上的銷售規(guī)模，依然在國內(nèi)汽車廠商中名列前茅。關鍵的問題在于，如何快速判斷出問題所在，進行系統(tǒng)性的提升。

當然，長安也一直在尋求各種解決之道，就像去年8月17日，長安與造車新勢力的蔚來汽車共同出資打造了合資公司“長安蔚來新能源汽車科技有限公司”，業(yè)務覆蓋新能源汽車整車及零部件的設計開發(fā)、汽車銷售及相關售后服務等。只是，長安對于未來的布局，還需要更加清晰和快速。

“攘外必先安內(nèi)”，就像福特終于意識到中國市場的重要性而將福特中國的地位提升，長安汽車長期處于中國長安旗下的二級管理歷史終于也在過去的2018年改寫。

2018年7月4日，國家發(fā)改委官網(wǎng)發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，文中明確提出：“支持國有汽車企業(yè)與其他各類企業(yè)開展混合所有制改革”。而在這項作為宏觀指導的綱領性政策出臺之前，實際上，九大國有車企已經(jīng)通過不同形式進行了試水混改。

正如文章開頭所說的，中國長安2018年最重要的事情是混改，體制的問題解決了才能輕裝上陣。所以，中國長安也不例外。繼四月份，長安品牌旗下歐尚品牌獨立運作后，2018年5月30日，重慶長安汽車股份有限公司（以下簡稱“長安汽車”）也收到了國務院國資委出具的《關于重慶長安汽車股份有限公司國有股東無償劃轉所持股份有關問題的批復》 的公告。

這意味著，中國長安擬以無償劃轉的方式，將所持長安汽車的1,035,312,673股A股股份（占總股本的21.56%）無償劃轉給兵器裝備集團。本次股份無償劃轉實施后，中國長安及其一致行動人持有公司1,035,312,674股，占總股本的21.56%，仍為公司控股股東。

這件“乾坤大挪移”事件的意義在于，股比放開后，中國品牌將直接面臨外資企業(yè)的競爭，正如《汽車公社》11月刊封面故事“華晨失‘馬’”所揭示的，這場冷酷的競爭將開始。之前，記者的文章《逼宮！福特欲增持長安福特|獨家》也交待過，福特有增持長安福特股份的意向。

凡是過往，皆為序章。大幕拉開，就得上場。所以，現(xiàn)在所有的動作都是為了應對未來的沖擊。

實際上，長安混改的目的也是為了抱團。所以，繼一汽、東風、長安2017年年底三方共同簽署戰(zhàn)略協(xié)議框架后，2018年7月6日三方又在武漢共同簽署了T3物流戰(zhàn)略合作協(xié)議，一周后又確定合資組建T3出行服務公司。就在12月21日，一汽、兵裝、東風三家央企還在北京簽署了《T3科技平臺公司合資合作意向協(xié)議》。

就像吉利集團董事長李書福多次在公開場合強調(diào)的，21世紀的全球汽車行業(yè)面臨著前所未有的創(chuàng)新機遇，各個汽車企業(yè)單打獨斗很難贏得這場戰(zhàn)爭，因此聯(lián)合變得很有必要。這一系列大動作，都表明三大央企橫向合并、縱向聯(lián)合和專業(yè)化整合的三條路已經(jīng)開啟。同時，T3的成立，就是為了對抗全球競爭壓力而提前做的準備。

人事方面，三大央企也開始了密集的換防動作。去年5月11日，劉衛(wèi)東離任東風汽車集團股份有限公司，擔任兵器裝備集團副總經(jīng)理，幾乎同時期擔任中國長安董事長。而且，上個月有媒體爆出，劉衛(wèi)東將兼任長安汽車董事長，引起業(yè)界關注。而劉衛(wèi)東調(diào)任兵裝集團的同時，隨著雷平調(diào)任一汽，尤崢調(diào)任東風，也再次激發(fā)了三支“國家隊”合并猜測的可能性。

這也將是繼2015年竺延風、徐平換防，2017年3月安鐵成、邱現(xiàn)東互換，2017年8月徐留平、徐平對調(diào)之后，新的一輪人事?lián)Q防。而且，去年7月東風公司近50個重要職位的調(diào)整，都引起了行業(yè)的極大關注。除了東風集團之外，實行“全員起立，競聘上崗”的一汽也在持續(xù)進行著人員的調(diào)配，不管是空降一汽的奚國華總經(jīng)理，還是從長安調(diào)來陳旭擔任一汽紅旗銷售公司常務副總經(jīng)理，都在優(yōu)化管理提升自身競爭能力方面著手進行著積極布局。

而與一汽、東風相比，有著濃重“兵裝”色彩的長安之前顯得頗為穩(wěn)定，但是，2018年長安福特斷崖式的市場下滑，則成為長安旗下人員波動的重要影響因素。在李宏鵬掛冠而去之后，不管是何朝兵（長安汽車執(zhí)行副總裁）、趙非（長安福特執(zhí)行副總裁）的對調(diào)，還是陳安寧的回歸，都可以看到長安所面對的復雜局面。

而從混改的進度和人事?lián)Q防來看，長安集團仍然顯得“船大調(diào)頭難”。大象究竟能不能跳好這支舞？早在去年4月長安汽車董事長張寶林就宣告，“時代淘汰你，與你無關?！鄙蠲魑C的長安集團，2019年以及未來“這盤大棋”如何來下？還是讓外界對其前進的步伐帶著些許擔心。