從看車，到試駕，再到聊價格，如果一切順利，最后一步交錢提車，買過車的小伙伴可能都很熟悉，這是一套再正常不過的購車流程了。所以車只能這么買嗎？時下就有一種更新潮的買車方式，正在逐漸流行開來。沒有試駕，沒有看到實車，甚至連顏色都是看圖片選的，但錢就已經(jīng)交了，一套操作像極了我們平時的網(wǎng)購。

原本這種模式是各大新勢力所推崇的，如今一些傳統(tǒng)車企也紛紛效仿，吉利就是其中之一，他們把這種時髦的模式放在了自家新能源品牌極氪上?？梢舱驗檫@樣，讓極氪001從被寄予厚望，到被推上了風(fēng)口浪尖。原因是有不少交了訂金的車主在極氪APP上反映，極氪在沒有告知他們的情況下，對電芯和電機的供應(yīng)商進(jìn)行了更改。其中電機從之前的日電產(chǎn)改為了日電產(chǎn)+威睿，電芯也從寧德時代變成了寧德+威睿。雖然事后官方也給出了相應(yīng)的解釋，但到底也沒有具體講清楚，正好借著這個事，咱們今天就看看極氪001的三電系統(tǒng)。

先說威睿這個公司吧，它是吉利控股旗下專門從事電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)，也就是動力電池、電控、電機等等一系列系統(tǒng)的開發(fā)、制造、銷售的子公司，并且早在2013年就已經(jīng)成立了。到了2017年，吉利再次設(shè)立了威睿電動汽車技術(shù)（寧波）有限公司，與先前的蘇州公司一起，專門為吉利旗下品牌供應(yīng)電池包產(chǎn)品。

說回正題，電池、電機、電控是電動汽車最為核心的技術(shù)系統(tǒng)，直接影響產(chǎn)品最終的性能表現(xiàn)，所以這也是為什么涉及到這些領(lǐng)域時，用戶會如此在意。那又如何判斷電機的優(yōu)劣呢？像效率的高低，扭矩、功率的大小，這些其實都是衡量的標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)然體積還不能過大，不然就會侵占掉過多的空間。

為了能夠?qū)崿F(xiàn)以上那些，電機、電機控制器、減速器三合一的動力總成是業(yè)界的共識，同時也是難點。而常規(guī)的細(xì)銅線圓線電機，受限于設(shè)計和工藝等方面，已經(jīng)很難再有突破。因此，更粗的扁銅線成了企業(yè)們新的研究對象。

正如開頭提到的，極氪001的電機分別來自于日電產(chǎn)和威睿，兩款電機的輪端扭矩均達(dá)到了3840N·m。日電產(chǎn)先不說，威睿作為國內(nèi)首個擁有三合一扁線量產(chǎn)技術(shù)的企業(yè)，采用了復(fù)雜的8層發(fā)卡式定子繞組技術(shù)及方形扁線，為的是增加槽滿率提升功率，提升散熱能力。這也讓極氪001的電機實現(xiàn)了峰值效率97.86%，效率超85%的面積區(qū)占比93%，在最大化降低能量損失的同時，回收多余輸出能量，轉(zhuǎn)化為電能儲存再使用。

當(dāng)然，這樣的做法也會有自身的缺點，就是加工難度大，良品率低，成本自然也更高。

電池方面，想要同時滿足高安全、高性能和長續(xù)航，其實一直都是個矛盾的問題。想要盡可能的平衡且放大每一部分的特點，極氪001的Ni55+電芯選擇的方案是523三元鋰電池（鎳鈷錳比例5：2：3）。相比811三元鋰電池，因為鎳含量的減少能量密度也有所降低，換來更高的熱穩(wěn)定性。而鈷的比例增加，也讓正負(fù)極的層狀結(jié)構(gòu)更為穩(wěn)定。兩者均是安全方面的提升。

為了彌補能量密度上的降低，Ni55+電芯將最高工作電壓從常規(guī)的4.2V提高到了4.35V，最終能量密度實現(xiàn)了250Wh/kg。同時，Ni55+電芯采用無晶界的單晶結(jié)構(gòu)，在材料上提高了電芯的熱穩(wěn)定性，減少充放電時的副作用，從而提升電芯的循環(huán)穩(wěn)定性和壽命。

在電池的封包部分，極氪使用了CTP技術(shù)，也就是Cell To Pack，即省區(qū)模組直接由電芯組成電池包，也叫無模組技術(shù)。這樣的好處是盡可能的提升空間利用率，同時起到輕量化的目的。我們最常見的寧德時代和比亞迪，均采用了這種技術(shù)。

電池包安全方面，官方給出的方案名為NTP無熱蔓延技術(shù)，可實現(xiàn)多層隔熱、無障礙排熱、實施防控、自動預(yù)警、主動冷卻、毫秒斷電6項安全防護(hù)。聽起來好像有點“玄乎”？實際上先前國內(nèi)其他車企所推出的彈匣電池、蜂窩電池等等，也都是同一思路。不過這其中之一的毫秒斷電，算是極氪的一大特點，簡單說就是在受到碰撞、擠壓導(dǎo)致短路時，在2ms內(nèi)斷開高壓電氣系統(tǒng)回路，避免熱失控。

最后是補能效率方面。極氪001在400V電壓平臺下，最快可實現(xiàn)5分鐘NEDC續(xù)航增加120km，SOC從10%沖到80%僅需30分鐘。為達(dá)到這種速度，極氪自研了最大360kW的充電樁（特斯拉V3超充樁最大240kW），并通過液冷散熱系統(tǒng)，把線纜外徑控制在了25mm以內(nèi)，不至于用起來十分費力。

當(dāng)然了，在這些數(shù)據(jù)上，極氪已經(jīng)做到了足夠讓人滿意，但想要真正提升用戶補能的效率，單單充電速度快是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，補能網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)才更為關(guān)鍵。畢竟隨著交付用戶越來越多，如果極氪自己的充電樁總是需要排隊或者開很遠(yuǎn)才能找到，是非常影響使用體驗的。

寫在最后

在被推上風(fēng)口浪尖之后，極氪用數(shù)據(jù)證明了自己的實力，也讓人們看到了極氪這個出自傳統(tǒng)車企的新勢力，對當(dāng)下新能源技術(shù)的理解和追求。但也正像最后所說，定義一款好的產(chǎn)品不光是看產(chǎn)品本身，補能的便利性，售后服務(wù)的優(yōu)劣等等方面，都是關(guān)鍵所在。