自疫情爆發(fā)以來，全球車市都處于一個比較低迷的狀態(tài)，由于疫情的蔓延，消費者的購車熱情不斷被打壓。進入到2021年，國內(nèi)疫情已經(jīng)基本處于一個穩(wěn)定的狀態(tài)，消費者們的購車需求又被重新喚起，今年1-7月，國內(nèi)汽車市場零售累計達到1144.5萬輛，同比22.9%的巨大增幅正是消費者購車需求被喚醒的最好證明。

然而消費者購車需求在這個時候被喚醒，對不少車企特別是合資車企來說并不是什么好事，國內(nèi)疫情被控制得十分好，但海外卻是另一番景象，無法被有效控制的疫情讓海外多家汽車零部件公司進入停滯狀態(tài)，特別是汽車芯片供應(yīng)商?，F(xiàn)在車載科技的迅速發(fā)展，加大了芯片的使用量，而依靠海外芯片供應(yīng)商的合資車企卻因供應(yīng)商遲遲無法開工生產(chǎn)而導(dǎo)致無法對車輛進行順利投產(chǎn)，損失了大批銷售訂單。

而同時，國內(nèi)諸多日系合資車企都身處廣東，兩個月前疫情的反復(fù)，以及廣東的車企每年幾乎都必有的高溫假，也加劇了合資車企無車可賣的狀態(tài)，要知道，日系合資品牌在國內(nèi)市場的占比是相當之高，幾乎占據(jù)了合資品牌1/4的份額。

通過下面這組數(shù)據(jù)我們不難看出合資品牌目前的窘境，整個7月，主流合資品牌零售67萬輛，同比下降19%，環(huán)比6月下降7%，即便是相對車市寒冬中的2019年7月，也下降了15%。但反觀國內(nèi)自主品牌，由于對海外芯片的需求不多，頭部車企的供應(yīng)鏈幾乎都來自國內(nèi)，強有力的供應(yīng)保障，讓車輛生產(chǎn)仍舊保持在一個穩(wěn)定的水平，整個7月自主品牌零售64萬輛，同比增長20%，環(huán)比6月增長5%，相對2019年7月增長23%，這樣的增長數(shù)據(jù)要說沒有從合資品牌手中搶奪份額我是不信的。

最近幾年整個市場都處于一個去庫存的狀態(tài)，隨著上游短期內(nèi)芯片短缺的問題顯現(xiàn)，今年去庫存的狀態(tài)尤為明顯，今年1-7月，廠商庫存減少22萬輛，渠道庫存相對減少78萬輛，可以說芯片短缺在無形中推動著整個市場進一步去庫存的狀態(tài)。

而車輛無法進行順利投產(chǎn)對于合資品牌的經(jīng)銷商來說是一把雙刃劍，往好處看，經(jīng)銷商的庫存壓力明顯減小，面對那些非合資不買的消費者來說，經(jīng)銷商手中積壓的庫存就成為了他們唯一的選擇。然而往壞處看，不少熱門車型的庫存早已被清得干干凈凈，消費者想選擇這些車型，往往都需要先下訂單然后經(jīng)過漫長的等待才能拿到愛車，而對于疫情過后購車需求強烈的消費者來說，這樣的等待幾乎是不會被接受的，正因如此，合資品牌經(jīng)銷商會損失大量的訂單，從而在這個層面形成一個惡性循環(huán)。

這種狀態(tài)對于自主車企來說正是增加市場份額的好時機，所以我們能夠看到，這兩年自主品牌不斷在推陳出新，推新速度已經(jīng)快的有些不正常，大概是秉著“多生孩子好打架”的理念，想要在芯片風波中迅速搶占市場份額。

然而真正做到快速搶占市場份額的，并非自主品牌的傳統(tǒng)燃油車，而是新能源車型。1-7月新能源車零售122.9萬輛，同比增長210.2%，7月新能源乘用車零售銷量達到22.2萬輛，同比增長169.4%，而在7月零售的22.2萬輛新能源車型中，南北大眾共10707輛的銷量已經(jīng)占據(jù)了合資品牌新能源車57%的份額，也就是說合資車企所有新能源零售銷量還不到2萬輛，即便算上特斯拉的6000余輛（國內(nèi)零售），自主品牌新能源也做到了接近20萬輛的銷量，在這一波芯片風波當中，自主品牌的新能源車型大概才是最大的受益者。

海外疫情的控制力度仍舊不足，以此來看芯片風波還會持續(xù)，合資品牌若是仍無較好的應(yīng)對措施，今年國內(nèi)市場疫后反彈的這波紅利很可能就會被錯過， 7月的賬面數(shù)據(jù)已經(jīng)不太好看了，已經(jīng)過半的8月會是什么情況呢？我們拭目以待。