不久前，一汽大眾在天府之國舉行了ID.6 CROZZ首批車主的交付儀式。在一片歡騰與歌聲中，ID.6 CROZZ完成了自己的“成人儀式”，從此真正踏入了我們的用車生活。

正如我們看到的，依托品牌對EV領域的持續(xù)深入，產(chǎn)品形式以及鋪展速率亦愈發(fā)的豐富高效，從中型ID.4 CROZZ到中大型ID.6 CROZZ，一套“健全”的產(chǎn)品體系逐步成型。不久的將來，主修時尚生活與都市通勤的緊湊型乃至小型SUV也會陸續(xù)現(xiàn)身在ID家族的“科技樹”中。

本次，借助長途試駕活動，我對ID.6 CROZZ也有了更深入的了解。這臺中大型純電SUV的試駕表現(xiàn)如何？下文一同來看。

從外觀看，ID.6 CROZZ延續(xù)了“ID家族”一慣的設計，與ID.4 CROZZ有不少相似特征，包括低矮、飽滿的車體輪廓，豐富的車身裝飾等等。而在此基礎上，ID.6 CROZZ還增添了屬于自己的獨占看點，比如加大了前燈面積，從視效上提振了“精神感”，并且燈腔內(nèi)的細節(jié)也更加耀眼。

有個很有意思的地方，ID.6 CROZZ的車頭采用了近似于“燃油車進氣格柵”的行車燈（相對ID.4 CROZZ作了加大加寬），從觀感上淡化了自己的EV身份，讓習慣了燃油車的消費者更容易完成心理上的轉(zhuǎn)換。側身，我們能看到熟悉的隱藏式外拉手，且ID.6 CROZZ是采用電子按壓的方式開啟，比較新穎。車尾則有大眾品牌屢試不爽的貫通式尾燈，夜間點亮后，炫目的設計格外的出挑，具有很高的辨識度。

在融入諸多的新穎元素的同時，我們也能在這臺車上找到大眾的部分傳統(tǒng)優(yōu)點，比方說優(yōu)異的車身工藝，其中包含銳利的腰線、平整的門縫等等，很多細節(jié)都令人賞心悅目。另外，縱然ID.6 CROZZ的車身長度已抵近5米大關，然而無論從哪個角度看，數(shù)據(jù)都很難實錘進自身，直白說就是看著顯小。原因是，大眾有意壓縮了ID.6 CROZZ的車體高度，修長的車身呈現(xiàn)出形似MPV的格調(diào)，雖然弱化了體量感，不過也杜絕了臃腫，看起來更矯健，更精致。這點，在同品牌下的中大型燃油SUV攬境上就能找到共鳴。

在ID.6 CROZZ的內(nèi)飾中，大部分設計點都能在小弟ID.4 CROZZ上找到，層次感出眾的儀表臺、5.3英寸液晶儀表、12.3英寸懸浮式液晶中控屏，以及思維新穎，位于儀表右側的旋鈕式換擋機構等等。至于全員觸控鍵，則可看作品牌“全面數(shù)字化”的符號之一，除EV之外，其他燃油車上同樣作了規(guī)模性的鋪墊。唯一的問題是，為迎合整體格調(diào)，內(nèi)裝大面積采用鋼琴漆材質(zhì)，然而很多時候，這些錚亮的漆面都在“盡責”的收集塵埃，如果有開窗習慣且在意內(nèi)飾清潔度的車主，維護方面恐怕就要多多上心了。

相比ID.4 CROZZ（中型）， ID.6 CROZZ（中大型）的前艙寬度有顯著提升，從儀表臺、中央扶手，再到座椅、門板，能產(chǎn)生功能價值的內(nèi)飾組件，寬度都得到了拓展。直接體現(xiàn)在：主副駕乘坐，兩人手肘同時放在中央扶手上時，還有部分空間余量。略遺憾的是，中央扶手過于靠后，主駕很難做到右手扶住方向盤的同時，再以中央扶手托住手肘。長途駕車，處于懸置的右手容易產(chǎn)生疲憊。此外，為了延長主駕的門板扶手的長度，車窗的控制面板進行了收縮，因此無法同時安置前、后車窗開關，解決辦法是：通過一個“REAR”觸控鍵切換控制權。而為了減少誤觸，“REAR”需長按動作才可執(zhí)行指令，如此雖然不夠快捷便利，不過短暫適應后也不難接受。

我注意到，在方向盤管柱處，ID.6 CROZZ設置了獨立 “點火”按鈕，讓人想起了燃油車，在EV上的意義是：停車后也能通過它來維持通電狀態(tài)，以繼續(xù)使用車載功能。其余系統(tǒng)功能，ID.6 CROZZ的體驗也比之前那些“數(shù)字化燃油車”更為理想，涉及的部分有：系統(tǒng)界面的識別或操作流暢度、支持包括無線CarPlay、無線充電在內(nèi)的多種“科技化配置”。可見，由載體遷移引起的功能變化是深入“骨髓”的。

相比同等級燃油車，純電架構的ID.6 CROZZ，動力部分對車體結構的占比更小，這是屬于原生EV先天優(yōu)勢，直接表現(xiàn)在車內(nèi)視野與駕乘空間上。首先，脫離“礙事”的引擎后，車頭高度大幅降低，置身主駕時，能看到良好的前下方視野。A柱部分的優(yōu)化也做得非常到位，厚度控制在合理范圍內(nèi)，三角板也作了“鏤空”處理，加上后視鏡直接生根于門板上，因而前扇形視野有了“質(zhì)”的優(yōu)化。其次，儀表臺下半部分形狀大弧度收縮，前排乘坐腿部空間非常出色，肢體完全能得到放松。

本次體驗的ID.6 CROZZ為六座版本，第二排獨立座椅的舒適體驗顯然勝過了傳統(tǒng)的三座聯(lián)排。第二排座椅支持前后滑動，滑動范圍約為一拳+，膝蓋的間距變化從完全貼合前排靠背，再到一掌（參考身高1.8米）。由于第二排為獨立座椅，所以中央剛好留出約兩腿寬的走廊，進出第三排比常見的2+3+2布局更方便（2+3+2需放倒+前移第二排座椅才能進出）。

不足的是，ID.6 CROZZ車身高度略低，并且為了容納全景天窗，頂棚厚度也不小，進出第三排，個頭稍高的朋友就算大幅彎腰也容易擦碰頂棚。由于要容納后橋電機，第三排地板也有輕微抬高，進一步壓縮了乘艙高度，最佳解決方案就是加深第三排的內(nèi)頂凹陷，可以看到，該部分的弧度相當可觀，一定程度上彌補了內(nèi)艙整體高度的不足。

當?shù)诙诺南ドw間距處在一拳位置時，第三排的膝蓋間距則維持在兩指范圍，相對有些擁擠，不過短途應應急倒也妥當。其實絕大部分情況，以五座或四座為主，不考慮第三排時，第二排的乘坐空間也足夠闊綽，一掌的膝蓋間距會帶來“空曠”的腿部體驗。

就算在六座或七座這類滿載狀態(tài)下，后備箱同樣能保證一定的儲物能力，畢竟車體結構寬度并無問題，后備箱容量大概能與小型SUV一戰(zhàn)，一家人短途出游，堆放小件行李沒有問題。乘艙內(nèi)的儲物表現(xiàn)符合大眾一貫的優(yōu)良表現(xiàn)，前后門板儲物槽的深度與開口都不錯，能同時容納三瓶350毫升的小礦泉水。儲物槽與手套箱內(nèi)側均毫不吝嗇的裹蓋著大面積絨料，減小了噪聲和磨損，這在品牌絕大多數(shù)車型中都有體現(xiàn)。

ID.6 CROZZ設有多種駕駛模式，運動模式下，動力踏板稍有些沉重，松開動力踏板后，車輛向后的“拖拽力”比較明顯，就算不采取任何制動措施，也會產(chǎn)生明顯的“減速”的反應，整車動態(tài)特征比較緊繃。

切換到舒適或節(jié)能模式時，便恢復到“放松”狀態(tài)，松開動力踏板，車輛的滑動過程比之前來得更順暢，這種平穩(wěn)的駕駛質(zhì)感很適合在市區(qū)內(nèi)用車。

這與我意識中的預設完全相反——節(jié)能模式下應加強能量回收，減速反應更強。事實上，ID.6 CROZZ為此獨立設置了強回收的“B擋”，此模式下，能力回收開到最高，在強拉拽力的作用下，ID.6 CROZZ終于呈現(xiàn)出我們最熟悉的“單踏板”操作。

受EV高整備質(zhì)量的影響，ID.6 CROZZ的底盤穩(wěn)定性和行駛厚重感給我留下了深刻印象，特別在高速行駛中，底盤的貼地感是一如既往的“德式自信”，變道或高速略過起伏路面，車身完全不受侵擾，不會有多余的搖晃、彈跳，懸架的回位干脆又利落，車身始終維持著優(yōu)雅姿態(tài)。唯一的矛盾在于，輪胎扁平比低，雖然側向支撐力加強，不過速度稍快時，來自下盤的沖擊力自然就比較難忍，同時，低扁平比輪胎的抗沖擊性也會稍弱，稍有不慎，本月生活費就免不了額外支出了。

方向盤在轉(zhuǎn)動或回位階段時，阻尼釋放十分柔順，左右牽引力并不高，同時還做到了“合理范圍內(nèi)”的指向精準性，無論是都市穿行，還是山道攻彎，都不會過于消耗臂力，或是與之較勁。這臺高配的ID.6 CROZZ是搭載著可變懸架，不同模式下，可主動改變避震器阻尼，為車輛提供額外的側向+縱向支撐力，對操控、制動皆有正面作用。當然，與絕大多數(shù)有著類似配置的車一樣，實際駕駛中懸架的變化程度并不明顯，至少在日常通勤中很難說出個所以然?？傮w來講，ID.6 CROZZ的底盤屬性是偏硬朗的。

本次拿到的ID.6 CROZZ是雙電機四驅(qū)版，動力輸出是強項。在動態(tài)加速的初段，能產(chǎn)生傳說中“被車撞”的錯覺，平心而論，動力感受超過了普通的3.0T的燃油車。步入速度后程時，這種“前胸貼后背”的體驗便戛然而止，動力曲線的收縮比預期來得更早。當然，參考當時120km/h的頂格車速（高速限速）看，動力表現(xiàn)已足夠到位了。相比燃油車，EV這種旺盛的初段精力就完全有取勝的資本了。

這臺ID.6 CROZZ搭載了完備的駕駛輔助系統(tǒng)，這里僅以常用的自適應巡航為例——系統(tǒng)的跟車距離細化為五種，以應對更繁復、多變的道路環(huán)境駕駛。除了常態(tài)的跟車功能外，在本車變道時，系統(tǒng)同樣能迅速且準確的識別其他需跟隨的前車，工作效率非常高。另外，車道保持系統(tǒng)在管控方面，似乎給我預留了更多 “發(fā)揮”空間——放手方向盤（手不離盤，但不施力）約15秒左右，系統(tǒng)開始介入干擾，并以漸進平緩的力道進行方向修正。

最后說說ID.6 CROZZ四驅(qū)版的電耗表現(xiàn)。首先，充電方面，ID.6 CROZZ支持包括家庭充電、CAMS品牌超充站、第三方充電站以及移動充站（充電車）在內(nèi)的多種補能方式。并可通過APP來查找、預約附近的充電設施，補能便利度上毫無問題。

試駕過程中，我絕大部分都處在80-90km/h間勻速運動，并且拼盡全力在控制腳力，深怕因力道上的不妥而帶來額外的能耗負擔，若ID.6 CROZZ能開口，我確信它會感激我的“溫柔以待”的。即便如此小心翼翼，這臺雙電機+四驅(qū)版本的ID.6 CROZZ還是跑出了25kWh/100km的電耗參數(shù)，畢竟長途高速運行本就不是EV的長項，電機長時間維持在高轉(zhuǎn)速下，電耗是驚人的。

系統(tǒng)顯示平均時速為63km/h。起始電量82％，續(xù)航續(xù)航里程305km，行駛134km到達目的地后，電量剩余49％，續(xù)航里程為164km。就是說，在平均時速偏高，駕駛工況平穩(wěn)的前提下，ID.6 CROZZ實際的掉電比例還算能接受，數(shù)據(jù)與現(xiàn)實的差池并不過分。若對自駕游需求有較高占比，我更推薦兩驅(qū)長續(xù)航版，縱然動力減弱不少，但更寬廣的活動范圍卻實打?qū)嵉木徑饬恕袄锍探箲]”。

當一眾前衛(wèi)的新能源產(chǎn)品矗立于眼前時，那些善常接納新鮮事物的人，必然樂意投奔諸如特斯拉、蔚來、小鵬這類術有專攻的“真.新能源”品牌，它們的行事風格中，總飽含著一流前瞻性，對維系粉絲，尤其是年輕群體的粘附度來講，有著決定性的作用。

幸運的是，在當前市場環(huán)境下，依賴“傳統(tǒng)文化”的人群仍然占比多數(shù)，該群體更愿意將“對新鮮事物的好奇心”，附著于穩(wěn)定性與可控性都更出眾的“老派勢力” 上，它們既有從新領域中開辟專屬圈層的才略，又能借助優(yōu)異的機械工程設定來為用戶謀得最本心的駕控快意感。這，便是大眾ID家族存在的價值。