2020年4月，雷諾集團(tuán)宣布將其持有的50%東風(fēng)雷諾股權(quán)轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)汽車，徹底與東風(fēng)集團(tuán)結(jié)束合資關(guān)系。而在剩下的三家合資企業(yè)中，華晨雷諾金杯、江鈴新能源和易捷特新能源均為輕型商用車制造商，這就意味著雷諾正式退出中國乘用車市場。

2021年7月，雷諾集團(tuán)宣布同吉利集團(tuán)簽署諒解備忘錄，雙方將建立起合作伙伴關(guān)系，進(jìn)而在中、韓兩個市場開發(fā)更多的汽車產(chǎn)品。

時隔一年零三個月，雷諾再次回歸中國乘用車市場，但不同的是，這次它找上了吉利。根據(jù)備忘錄，吉利將為雷諾提供平臺技術(shù)支持，而雷諾自己則負(fù)責(zé)品牌策略、設(shè)計、內(nèi)容渠道以及生態(tài)服務(wù)等領(lǐng)域的開發(fā)。說得再簡單點(diǎn)，吉利只提供CMA架構(gòu)給雷諾造車，但其他的事情一概由雷諾自己去規(guī)劃。

對于雙方的合作，或許很多人都有一個疑問，此前都是自主品牌找到外資合作，但這次的畫風(fēng)明顯不一樣，提供技術(shù)的吉利占據(jù)了合作的主導(dǎo)權(quán)，而雷諾更像是抱緊吉利“大腿”的那一個。

雷諾為什么找吉利組CP？

雷諾其實(shí)從未放棄過重返中國乘用車市場，今年1月份雷諾集團(tuán)發(fā)布了Renaulution戰(zhàn)略規(guī)劃，其中明確提到：雷諾品牌將開啟電氣化轉(zhuǎn)型，預(yù)計在2025年前在全球市場完成電氣化布局。而在中國市場，雷諾將通過重塑商業(yè)模式，以尋求新的移動解決方案。

這個規(guī)劃的言外之意就是，雷諾將打破以往在中國的合資模式，采用全新的商業(yè)模式，重新在中國市場立足。因此“前任”東風(fēng)汽車明顯不適合作為雷諾重返中國的合作對象，同時基于品牌電氣化轉(zhuǎn)型的需求，能夠?yàn)槔字Z提供混合動力車型的中國車企，吉利是最好的選擇。

在簽署此次合作備忘錄之前，雷諾早已經(jīng)同吉利建立了優(yōu)秀合作伙伴關(guān)系。吉利旗下的豪華跑車品牌路特斯于今年1月宣布，同雷諾集團(tuán)共同簽署在多個領(lǐng)域展開合作研究的備忘錄，其中就包括與雷諾子品牌Alpine聯(lián)合進(jìn)行電動跑車的研發(fā)工作。雙方甚至將合作關(guān)系拓展至世界頂尖汽車賽事F1領(lǐng)域，雷諾Alpine車隊(duì)為世界十支F1車隊(duì)之一。

雙方旗下子品牌良好的合作關(guān)系，或許是促使雷諾與吉利“親上加親”因素之一，但這還不是關(guān)鍵。

現(xiàn)階段，歐洲車企將史上最嚴(yán)排放法規(guī)——?dú)W7排放標(biāo)準(zhǔn)，“親切”地稱呼為“燃油車殺手”。據(jù)悉，歐7標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行后，即便是插電式混動車型也可能因排放不達(dá)標(biāo)而被淘汰，這就意味著歐洲車企已經(jīng)沒有必要開發(fā)全新的混動車型，而是直接跳過，全面開啟純電車型架構(gòu)的研發(fā)工作。

而由沃爾沃主導(dǎo)，吉利參與研發(fā)的CMA架構(gòu)，可覆蓋A級車到B級車的開發(fā)，并能夠完美適配純?nèi)加蛙囆?、混動車型、插電式混動車型甚至是純電動車型，有著極高的延展性。能夠?qū)⒓鸆MA架構(gòu)借來開發(fā)混動車型，對于雷諾來說無疑是走了一條捷徑。

至于雷諾找上吉利組CP的最后一個理由，則是小編我的個人臆想。吉利海外并購這么多年，從沃爾沃、寶騰再到路特斯的案例，無一不在證明與吉利搭上關(guān)系的品牌都已經(jīng)取得了復(fù)興（或正在復(fù)興路上）。否則我很難想象，雷諾明明可以向聯(lián)盟關(guān)系的日產(chǎn)汽車尋求幫助，卻偏偏找上吉利汽車，不就是看中吉利這一手“妙手回春”的能力嗎？

吉利為什么答應(yīng)雷諾？

聊完雷諾，我們再將視線轉(zhuǎn)移至吉利汽車這邊。

首先值得注意的一點(diǎn)，吉利集團(tuán)的企業(yè)愿景：讓世界充滿吉利。這是李書福帶領(lǐng)下的吉利長久以來的奮斗目標(biāo)，從之前收購沃爾沃、寶騰、路特斯等品牌的案例，我們已經(jīng)看到了吉利一系列的全球化布局。

因此在雙方合作備忘錄中我們絕對不能忽視這一條：在韓國，雙方將基于領(lǐng)克節(jié)能平臺展開合作，共同開發(fā)適用于韓國市場的車型。此前，吉利打開歐洲市場靠沃爾沃，打開東南亞市場靠寶騰，故而接下來的韓國市場，吉利想要通過雷諾來實(shí)現(xiàn)。

據(jù)了解，雷諾在韓國的合資企業(yè)——雷諾三星，去年在韓國的銷量接近10萬臺，同比漲幅超過10%，首次擠進(jìn)韓國車企年銷量TOP3的位置。所以此次借助與雷諾合作的機(jī)會，吉利也能順勢進(jìn)入韓國，雖然韓國汽車市場的體量并不大，且被現(xiàn)代、起亞兩家車企牢牢占據(jù)市場話語權(quán)，但通過與兩家國際性車企的競爭，吉利也能好好打磨一番自己在海外市場的產(chǎn)品競爭力。

何況說，若是雷諾與吉利的合作進(jìn)展順利，這家歐洲巨無霸車企若繼續(xù)邀請吉利到歐洲市場打拼也說不定。

除此之外，除了借CMA架構(gòu)給雷諾造車，這也不是吉利今年第一次對外展開合作了。從年初開始，與百度成立合資公司，投資賈躍亭的FF汽車等一系列事件，足以證明吉利正不斷擴(kuò)大自己的“朋友圈”，進(jìn)而更好地向全球市場進(jìn)軍。

擁有龐大的品牌陣容，并借架構(gòu)給其他車企造車，此情此景借用網(wǎng)友的話來說就是：吉利想做中國的“大眾”。這話確實(shí)有一定道理，旗下品牌眾多的大眾集團(tuán)，在電動化時代也是廣交朋友，一樣是將旗下MEB純電平臺借給福特造車，一樣是投資自動駕駛初創(chuàng)公司Argo AI。因此吉利的這波操作，不能說和大眾毫無關(guān)系，只能說一模一樣。

寫在最后

言歸正傳，這次雷諾與吉利的合作，能否幫助自己在中國市場“起死回生”我們?nèi)圆坏枚驗(yàn)橹袊履茉雌囀袌龅母偁帉?shí)在是太過激烈。但對于吉利而言，其CMA架構(gòu)得到歐洲車企的認(rèn)同無疑是一個很好的對外名片，這也為其今后拓展海外市場提供了便利。

只是，雷諾能夠滿足吉利的全球化野心嗎？