20世紀(jì)，地球上最重大的一次撞擊事件，是1908年通古斯大爆炸。21世紀(jì)，我愿給這次極狐對撞比亞迪投一票

先是極狐阿爾法S撞上比亞迪漢，然后比亞迪官方怒“撞”懂車帝，再是網(wǎng)友打臉的巴掌“撞”破比亞迪公告?？芍^是三重撞，撞上加撞、撞上開花、撞里有撞，國家二級碰碰車運(yùn)動員拍打著輪椅直呼過癮。

你說的紫不是紫，你說的粉是什么粉

燃油車時(shí)代，最能抓住所有人眼球無論車迷與否的，莫過于碰撞測試翻車；電動時(shí)代，電池起火大有取而代之之勢，還記得去年比亞迪與寧德時(shí)代因針刺試驗(yàn)口水橫飛嗎？而這一次，不僅是碰撞測試，還是不同品牌雙車對撞；不僅是對碰測試，而且撞完之后兩輛電車之一還起火了！

雖然這次最吸睛的，是漢EV的電池包在靜置兩天之后起火，但電池安全并不是這次比亞迪最丟份兒之處——盡管現(xiàn)實(shí)是電池起火（而非其他）引來了最多的輿論攻擊。

因?yàn)槿绱伺鲎矁商熘笃鸹?，已?jīng)算是比較成功的熱擴(kuò)散控制——敢問哪位車主會在撞成這樣之后，心大到兩天還不把車拖到檢修廠呢？就算非要把注意力放在起火，重點(diǎn)也應(yīng)是反思之前的宣傳誤讀，“刀片電池并非絕不會起火”，而不是將“劇烈撞擊兩天后起火”與乘員安全直接聯(lián)系起來。

去年比亞迪搞刀片電池針刺時(shí)我就說……

兩輛車在撞擊后，充足逃生時(shí)間內(nèi)都沒有發(fā)生熱失控，都可以認(rèn)為熱擴(kuò)散管理是成功的。當(dāng)然你可以橫向比較其他車型在類似遭遇下“更久也沒起火”，但就比亞迪漢EV自己此次的具體表現(xiàn)來講，自然與優(yōu)秀無關(guān)，卻也無需過度指摘。

兩天后的火，燒不到兩天前的你。沒有哪個(gè)動力電池包的設(shè)計(jì)目的，是在劇烈碰撞后，充足逃生時(shí)間后，乃至充足的運(yùn)輸時(shí)間后，依然保證不發(fā)生起火爆炸等任何熱失控現(xiàn)象。電池?zé)釘U(kuò)散控制是為了保護(hù)乘員安全，不是為了保護(hù)報(bào)廢車遺體。

并且請注意，沒有任何理論可以支持：因?yàn)檫@次碰撞后兩車熱失控表現(xiàn)的差異，就能說明若碰撞更嚴(yán)重，比亞迪就會更快起火，而極狐表現(xiàn)仍能比前者更好（不起火或較比亞迪更晚）。對電動車而言，碰撞嚴(yán)重程度與熱失控速度，二者可不是線性相關(guān)的。

所以此次的碰撞結(jié)果，也并不能說明若是更嚴(yán)重的碰撞，比亞迪就一定會比極狐更可能危及乘員安全。這一次的實(shí)際碰撞結(jié)果，只能體現(xiàn)雙方在此等碰撞嚴(yán)重程度下的電池?zé)崾Э厍闆r，體現(xiàn)了這些但也僅體現(xiàn)了這些，說明不了別的事兒。大可不必借題發(fā)揮。

懂車帝似乎也沒找公證，比亞迪也拿不到實(shí)錘證據(jù)。支起小板凳吃瓜之余，你也有必要嚴(yán)肅了解一下，到底什么影響著一輛車——尤其是你的車——的碰撞安全性。民間愛講“結(jié)不結(jié)實(shí)”，車子扛不扛撞，究竟因哪些因素而異。

不需要解釋的：車身是抵御撞擊的最重要部件。懂車帝的對撞測試中，和對面的極狐阿爾法S相比，比亞迪漢的車身受損明顯更嚴(yán)重。漢在碰撞后不僅一側(cè)A柱、門檻都有肉眼可見的變形，還影響到了前車門打開的順利程度（影響逃生），甚至連碰撞對側(cè)右后車門上方都出現(xiàn)了輕微變形。

然說對向64km/h（相對時(shí)速128km/h）50%偏置碰撞，與常規(guī)的C-NCAP、中保研測試項(xiàng)目比起來確實(shí)嚴(yán)苛得多，但就怕貨比貨，誰讓人家極狐就沒出這些狀況呢。

之前咱已經(jīng)說過，決定車身碰撞性能的是“強(qiáng)度”而不是“剛度”，這倆是八竿子打不著的兩方面指標(biāo)。剛度體現(xiàn)的是對可復(fù)原形變的抵抗力，比如重載過坎時(shí)車身的微小形變，外力一消失就恢復(fù)了；強(qiáng)度表示對不可恢復(fù)形變的抵御能力，比如車撞癟了鋼材扭曲了，是沒法自己復(fù)原的（參見《99%的人都不知道，“剛”和“強(qiáng)”是兩碼事》）。

千萬別弄混了，這是評判車身的基礎(chǔ)知識。

然后我們繼續(xù)說強(qiáng)度。你肯定聽過看過這些詞：高強(qiáng)鋼、超高強(qiáng)度鋼、熱成型鋼、多少多少M(fèi)Pa、屈服強(qiáng)度、抗拉強(qiáng)度……車企展示白車身材料圖時(shí)，會給你看一堆“High”、“Very High”、“Ultra High”等等，不知道high到哪里是盡頭。

high不high？

制造車身的鋼材有多種，不同的處理方式?jīng)Q定了不同的原子排列，原子排列狀態(tài)決定了鋼材的特性，其中就包括了強(qiáng)度。最普通的低碳鋼（Mild Steel）一般抗拉強(qiáng)度低于300MPa（兆帕），而經(jīng)過熱成型的超高強(qiáng)度鋼（Ultra High）可以達(dá)到甚至超過2000MPa。抗拉強(qiáng)度，對鋼材而言即極限承受強(qiáng)度（一定明顯高于“屈服強(qiáng)度”）。

強(qiáng)度有數(shù)字、有單位，乍一看似乎可以直接判斷出車身強(qiáng)度：車型A用的是1500MPa鋼，車型B用的是1700MPa鋼，能說明B比A更強(qiáng)嗎？或者，因?yàn)锳使用1500MPa，B也是1500MPa，所以二者的強(qiáng)度和安全性就可以對等嗎？

這也是很多車企在內(nèi)，大家熟諳的話術(shù)秘訣：就算是謬誤，只要簡單易懂就容易傳播；哪怕說真相，一旦復(fù)雜繞腦就滴水入海。

簡一句話：材料強(qiáng)度不等于結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。

所謂多少多少M(fèi)Pa，說的永遠(yuǎn)是材料的強(qiáng)度，而非部件的強(qiáng)度，更不是整車的強(qiáng)度——事實(shí)上后者根本無法被量化。決定結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的因素中，材料強(qiáng)度只是其中一個(gè)。同樣是1500MPa鋼材，平面鋼板和彎曲成鋼管，強(qiáng)度肯定不同；1mm厚度和2mm厚度，強(qiáng)度肯定不同；焊接部件和一體成型部件，強(qiáng)度也不同……

所以說，車企哪怕說自己用了“99999MPa”鋼材，頂多也只能算是“表一下誠意”，完全無法和安全劃等號；車企說自己高強(qiáng)度鋼用了20%、30%、40%，也只能說明成本上下了功夫、減重上盡力了（還沒法說明結(jié)果），但就是沒法充分說明這車更安全。

（多說一句：“屈服強(qiáng)度”并不是“抗拉強(qiáng)度”的反面，這里“屈服”指鋼材應(yīng)力變化中的“屈服過程”，并非“拉伸”的反義詞；屈服過程是鋼材達(dá)到應(yīng)力極限前的過程之一，故屈服強(qiáng)度小于抗拉強(qiáng)度。聽不懂沒事，知道倆詞兒是兩碼事就行了。）

和用鋼是多少多少兆帕強(qiáng)度比起來，一些簡單的結(jié)構(gòu)變化就足以讓碰撞安全天差地別。

曾經(jīng)有一個(gè)經(jīng)典的翻車（不是真的翻車）案例，其同款美版車型在A柱內(nèi)部增加了一層熱沖壓鋼制襯板，于是A柱的強(qiáng)度就被提高到了原來的1.2倍——這從外觀上看，沒有任何被發(fā)現(xiàn)的可能。這款車型的國內(nèi)版本，則在碰撞測試中得到了驚人的低分，轟動一時(shí)。

像A柱B柱這樣的部件，空心還是內(nèi)置襯板、襯管，強(qiáng)度可以輕易出現(xiàn)天壤之別，而你從外表根本看不出區(qū)別。廠商的宣傳話術(shù)，依然可以是“A柱/B柱使用1500MPa超高強(qiáng)度鋼打造”，沒有任何虛假，字面上也挑不出毛病來。

需要重視碰撞安全的情況下，車企都喜歡在部件內(nèi)部做文章，附加襯板、內(nèi)置管材被廣泛應(yīng)用。比如福特最喜歡在車身部件內(nèi)置液壓成型鋼管，這種工藝能達(dá)到的強(qiáng)度一般只有1000MPa（并不高），卻能讓整個(gè)部件的強(qiáng)度大有提高。

再次說明，材料的強(qiáng)度無法決定結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。

福特F150的車頂邊梁內(nèi)置鋁管

2004福特Fusion一體式A柱-C柱內(nèi)置1000MPa鋼管

現(xiàn)在你知道了，多少多少M(fèi)Pa不等同于結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，良好的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度也不依賴于高強(qiáng)度材料。那么再延展一下，想在碰撞測試中獲得好成績，真的一定要靠高強(qiáng)度車身嗎？

很多人都知道當(dāng)年IIHS首次提出25%小面積偏置碰撞，瞬間將一堆豪華車企斬落馬下，紛紛回爐重造以圖過關(guān)。后來中保研也拿來25%偏置，一度成了國內(nèi)最嚴(yán)格也最具公信力的碰撞測試機(jī)構(gòu)。那么，為了應(yīng)對世界最嚴(yán)苛汽車碰撞安全測試，全球汽車巨頭們都想出了哪些神奇黑科技呢？

答：一小截支出來的鋼棍，一個(gè)附加的吸能盒，或者一個(gè)不起眼的斜坡。

沃爾沃在新一代車型上，前輪后方設(shè)計(jì)了一個(gè)斜向外延伸的坡度。在發(fā)生25%小面積重疊碰撞時(shí)，前輪不會被擠向正后方的車艙、危及駕駛員腳部空間，而是順著斜坡向外滑離車身。所以你現(xiàn)在去看沃爾沃新車的25%碰撞視頻，會發(fā)現(xiàn)撞擊后前輪都是迅速脫離車體。這叫“給前輪一個(gè)臺階下”。

也有一些不那么體面的。2016年美國IIHS發(fā)現(xiàn)，豐田在內(nèi)的一些廠商為了通過25%偏置碰撞，在防撞橫梁駕駛員一側(cè)增加了額外的加強(qiáng)結(jié)構(gòu)，使該側(cè)25%寬度范圍內(nèi)的碰撞會先接觸這個(gè)附加結(jié)構(gòu)，從而提高防撞梁的吸能有效性。

不體面的地方在于，當(dāng)時(shí)IIHS僅測試駕駛員一側(cè)的25%偏置，于是副駕駛那邊空蕩蕩。

IIHS之所以有此發(fā)現(xiàn)，正是他們突發(fā)奇想，測試了幾款車型的副駕25%偏置碰撞。這些在正常主駕側(cè)表現(xiàn)良好的車型，副駕側(cè)結(jié)果個(gè)個(gè)慘不忍睹。IIHS困惑之下拆車一看，好家伙，你們這幫大聰明跟我玩兒這個(gè)？于是2018年起，副駕駛一側(cè)的25%偏置碰撞也成了必修課，一個(gè)也別想跑。

2020款F-150，IIHS

眾所周知北美人民愛皮卡，IIHS當(dāng)然不會放過。2015年，他們發(fā)現(xiàn)福特F-150不同駕駛艙版本（很多皮卡分一排座、兩排座、加長等多個(gè)駕駛艙版本），各自擁有的碰撞加強(qiáng)結(jié)構(gòu)有所不同，于是開始針對皮卡測試每一種駕駛艙版本。

為了“過關(guān)”，福特從2017年開始，給所有F-150皮卡的大梁（非承載車身的大梁，近似理解為底盤）前輪前后各增加了一根“棍”。前面的用來消減碰撞能量，后面的用來抑制前輪對車艙的擠壓。就這么四根棍，讓25%碰撞從地獄到天堂。

這些應(yīng)對25%小面積碰撞的聰明或者小聰明，只是結(jié)構(gòu)方面的例子之冰山一角。

如果你全篇看下來了，也許會發(fā)現(xiàn)一個(gè)非常悲觀的事實(shí)：我們客觀上確實(shí)沒有任何辦法，去量化地?cái)喽ㄒ惠v車的被動安全性。

就車身而言，剛度我們可以看抗扭剛度數(shù)字，輕量化我們可以看凈重算輕量化系數(shù)，唯獨(dú)碰撞強(qiáng)度，你得不到一個(gè)具體的、可比較的數(shù)字。鋼材強(qiáng)度？我們說了，多少多少兆帕只是材料強(qiáng)度，而材料強(qiáng)度不等于部件強(qiáng)度，何況影響安全的還是整車而非部件?？磧?nèi)部結(jié)構(gòu)？看應(yīng)力設(shè)計(jì)？那不是普通人的范疇，專業(yè)人士也未必能憑肉眼判斷。

那些可以量化的指標(biāo)，其實(shí)也存在著車企造假之類不確定因素；然而車身安全性，卻連個(gè)可以量化、可以作假的指標(biāo)，都沒有。這大概是過去幾十年，Euro-NCAP、IIHS等碰撞測試機(jī)構(gòu)迅速崛起的根本原因，消費(fèi)者沒有任何手段去量化與比較汽車的被動安全性——大概除了實(shí)際事故中的經(jīng)驗(yàn)，而這經(jīng)驗(yàn)也是不可靠、非標(biāo)準(zhǔn)化的。

汽車碰撞安全性的評判，終究還是需要一個(gè)真正客觀獨(dú)立的第三方機(jī)構(gòu)。不論媒體還是車企，只要牽扯在這個(gè)行業(yè)之中，牽動輿論的作用就注定將大于供應(yīng)真實(shí)。